La stazione di Afragola funziona?

Attualmente la stazione di Napoli Afragola è servita da 36 collegamenti ad alta velocità, destinati ad aumentare con l’orario invernale.
La stazione Reggio Emilia Mediopadana fu inaugurata l’8 giugno 2013 e l’indomani partì con sole 5 coppie (3 sulla direttrice Torino/Milano-Roma-Napoli/Salerno e 2 sulla tratta Milano-Ancona), contro le 16 previste e anche annunciate con toni trionfali nei comunicati stampa.
Anche ad Afragola i treni previsti prima dell’apertura erano di più (sicuramente 26 di Ntv, le cui fermate furono pubblicate sul sito già in aprile, come attestato da alcuni screen shots catturati da Amedeo Francesco Mosca e dal consigliere comunale Mauro Pecchia e pubblicati in un gruppo Facebook, mentre secondo le indiscrezioni trapelate, filtrate anche attraverso il Comune, quelli di Trenitalia avrebbero dovuto essere 24): sono stati presumibilmente ridotti proprio a causa dell’agguerrita campagna stampa che ha danneggiato l’immagine dell’impianto. Tuttavia, in questo caso, tutta la comunicazione ufficiale è stata diramata solo dopo le scelte definitive.
È presto perché Rfi confermi, ma allo stato sembra verosimile che i treni con l’orario invernale raddoppieranno, come ipotizzato già nella conferenza inaugurale e come l’utilizzo della stazione, intenso oltre ogni previsione e che sembra essere poco intaccato dalla campagna di disinformazione permanente in atto, sembra presagire.
A regime la stazione, come originariamente previsto, dovrebbe essere servita da una media di un treno ad alta velocità per ogni senso di marcia ogni mezz’ora, per un totale di circa 50 coppie e dunque 100 collegamenti al giorno. A questi si aggiungeranno i convogli operanti sulle linee storiche (si presume prevalentemente per il trasporto pubblico locale), per un totale di circa 300 relazioni giornaliere.

Quanto è costata, veramente, la stazione di Napoli Afragola

A Sappiamo che quest’affermazione deluderà tanti (del resto, non è colpa loro se sono abituati a pensare che ci sia sempre qualcosa sotto: alla cultura del sospetto si viene educati), ma la stazione di Afragola, con i poco più di 61 milioni di euro incassati da Nbi Astaldi e con zero euro incassati dai precedenti appaltatori, risulta ad oggi la più economica di tutte le stazioni realizzate e realizzande per l’alta velocità, considerando non solo le stazioni costruite ex novo (Napoli Afragola, Reggio Emilia Mediopadana, Firenze Belfiore) ma anche gli interventi su o presso impianti preesistenti (Torino Porta Susa, Milano Porta Garibaldi, il fascio sotterraneo della stazione di Bologna, Roma Tiburtina).
Al di là dei confronti, peraltro, 60 milioni di euro sono una spesa davvero contenuta, il cui recupero sarà molto rapido grazie ai soli contratti di affitto degli spazi commerciali. Per rendere l’idea dell’esiguità della spesa, si segua questo semplice ragionamento: se i cittadini di Afragola se la fossero pagati da soli, avrebbero speso sì e no 35 euro a testa ogni anno da quando è stata progettata sino a quando è stata inaugurata, cioè nell’arco degli ultimi 26 anni. Considerato che è stata finanziata con fondi dell’Unione europea, l’investimento è stato davvero risibile. La stazione più vicina in termini di spesa è stata la «Mediopadana» di Reggio nell’Emilia, più piccola e che serve un decimo di utenti potenziali ma costata 18 milioni di più. Giova peraltro rammentare che tale stazione è stata concepita senza parcheggio e che allo stato nella campagna adiacente risulta previsto un autoparco di 500 posti la cui realizzazione sarà finanziata interamente dal Comune di Reggio nell’Emilia per un costo previsto di oltre un altro milione di euro.
Una curiosità: la stazione più costosa del sistema sarà quella di Firenze Belfiore, 43500 metri quadri in trincea, per la quale si prevede una spesa finale compresa tra 800 milioni e 1 miliardo e 200mila euro. Anche il suo progetto definitivo risale al 2003 e sarebbe dovuta giungere a inaugurazione nel 2008, ma una volta risolti gli intoppi burocratici che pure lì si sono verificati Matteo Renzi, da sindaco, ne fece sospendere la realizzazione, dichiarandosi intenzionato a valutare al suo posto una fermata sotterranea dedicata all’alta velocità presso lo scalo di Santa Maria novella, come è stato fatto a Bologna (che tuttavia è già una stazione di transito). L’attuale primo cittadino, Dario Nardella, la scorsa primavera ne ha annunciato il riavvio dei lavori (o meglio l’avvio, essendo state effettuate solo le operazioni preliminari di delimitazione e scavo di parte dell’area).
Infine, ricordiamo che per la progettazione a Zaha Hadid, come previsto dal bando di concorso, sono andati solo 200mila euro: una cifra che definire simbolica costituisce certamente un eufemismo.

Quanto è grande la stazione di Napoli Afragola

Il complesso di stazione ha una superficie di oltre 30mila metri quadrati, compresi due parcheggi per complessivi oltre 1400 posti auto (attualmente ne sono operativi 487, di cui 12 riservati ai disabili e 4 «rosa»: non perché il parcheggio sia sottoposto a sequestro, ma perché in realtà i parcheggi sono due, come due sono gli ingressi della struttura, e attualmente ne è aperto uno solo, poiché dall’altro lato i lavori debbono ancora essere ultimati e il suolo viene adoperato per lo stazionamento dei mezzi da lavoro) nonché 53 stalli taxi e 8 bus, che ne fanno il maggior parcheggio ferroviario in Italia.
La stazione è una delle pochissime ad avere un parcheggio interno ed è una delle uniche due (l’altra è la Mediopadana di Reggio nell’Emilia) in cui esso non è stato ricavato successivamente. Le stazioni ferroviarie tradizionali hanno infatti i fabbricati viaggiatori direttamente confinanti con aree pubbliche. In questo caso, invece, l’area di pertinenza della stazione comprende anche il piazzale, di proprietà del gestore dell’infrastruttura (Rfi) e nel quale ci si immette accedendo alla pubblica strada.

La parte coperta dell’impianto, alta 170 metri, consta di 10mila metri quadrati distribuiti su 4 livelli (uno non è ancora stato ultimato), che si sviluppano principalmente all’interno di un serpentone lungo quasi 400 metri.
La vetrata, di oltre 5mila metri quadrati, è realizzata con particolari pannelli, definiti intelligenti, che regolano l’illuminazione attraverso la luce solare: la luce elettrica è utilizzata solamente dopo il tramonto. Il volume principale è caratterizzato da altri 6mila metri quadrati di vetrate.

I binarî sembrano pochi, ma in realtà così non è: una stazione di transito per definizione non accoglie treni in sosta e pertanto non necessita di molti binarî. A regime saranno 9: oltre ai 2 di fermata e 2 di corsa (con relativi deviatoî) della linea Ac/Av per Roma (il cui chilometro 0 è proprio nella stazione di Afragola), altri 2 collegheranno l’impianto con le linee storiche e con la nuova linea Ac/Av per Bari e infine ci saranno 3 binarî a scartamento ridotto, di cui due tronchi, per la variante della ferrovia Eav Napoli-Baiano (ex Circumvesuviana).
È prevista altresì una possibilità di ampliamento di ulteriori 10mila metri quadrati, che potrebbe rivelarsi necessaria qualora il traffico superi le aspettative, cosa non improbabile quando tutti gli ammagliamenti saranno pronti.

Molti si domandano se fosse davvero necessario realizzare una struttura così grande per così pochi binari. La risposta è sì, se consideriamo i flussi di passeggeri stimati allo stato (circa 12mila al giorno) e a regime (dai circa 33mila ai quasi 45mila solo per l’alta velocità, a seconda dei criteri di calcolo; i viaggiatori annui sono stimati in 435mila su un bacino potenziale di oltre 3 milioni). Inoltre la stazione è concepita non come mera fermata ma come nuova piazza urbana, secondo un modello peraltro ampiamente consolidato per le stazioni situate nelle città medie e grandi. Questo vuol dire che non fungerà semplicemente da luogo di arrivi e partenze, ma vi si transiterà anche per ragioni estranee al traffico ferroviario (attività commerciali e di ristorazione, appuntamenti, servizi vari).