Firme per chiedere la chiusura della stazione di Afragola

Ad Afragola fa caldo, molto caldo. La stazione meteorologica più vicina (perlomeno dal punto di vista climatologico) è quella di Grazzanise, presso quell’aeroporto militare un tempo destinato a divenire per Napoli ciò che l’omologo impianto già dell’Aeronautica di Busto Arsizio è divenuto per Milano: qualche giorno fa ha registrato 55 gradi. L’umidità è dell’80%. Sarà per questo che la gente si sente male, in questo agosto in cui non solo la città non sembra affatto svuotatasi (e nelle ore della giornata in cui dovesse sembrare più tranquilla è semplicemente perché chi non lavora tende a riversarsi sui centri commerciali), ma che vede circolare perfino più veicoli del solito, dato che accanto a quelli locali spuntano come funghi autovetture con targhe d’oltralpe, foriere di ricongiungimenti di tante famiglie con i loro parenti emigrati soprattutto negli elvetici cantoni di Zurigo e del Ticino.
Da qualche settimana le solite zone della città sono anche state prese d’assalto da insetti di ogni genere e in particolar dalle zanzare tigre, che solo a luglio sembravano essere state debellate dalla campagna di disinfestazione.
E probabilmente gli afragolesi residenti da tanti anni in Svizzera saranno i più sorpresi dall’apprendere di un’iniziativa di democrazia diretta, se così può essere definita, che chiede di togliere qualcosa ai cittadini, anziché dare. Proprio loro, che nella terra di Heidi sono tanto abituati a sentir parlare di consultazioni referendarie, anche se, dato che la maggior parte di essi non è titolare di cittadinanza elvetica, non è chiamata a parteciparvi. Un passaparola iniziato non più tardi di lunedì 7 agosto vorrebbe infatti che un politicante locale, che non ha mai ricoperto incarichi istituzionali di rilievo ma è noto più che altro per il suo trasformismo, forse legato agli interessi di cui è manifestamente (e non illecitamente) portatore in campo socio-sanitario, stia raccogliendo firme per richiedere la chiusura della stazione opera di Zaha Hadid.
In particolare uno di noi è stato raggiunto dalla petizione direttamente a domicilio.

Se l’afragolese emigrato nella patria di Carlo Cattaneo sarà rimasto perplesso, immaginiamoci un elvetico vero e proprio. Ma se sono quelle sopra descritte le condizioni ambientali nelle quali è maturata la bizzarra idea, probabilmente anche chi è abituato alla neve delle Alpi – anzi forse a maggior ragione lui, che non sarà particolare propenso a soffrire il caldo umido – capirà che sono frutto di meri delirî estivi, non degni in quanto tali di grande considerazione.

Inutile ricordare che la stazione Av di Afragola da circa dieci anni opera come posto di movimento, tappa obbligata per potere fare arrivare i treni ad alta velocità nel nodo di Napoli (che non è raggiunto direttamente dalla linea ad alta capacità, che, come abbiamo già spiegato, non può arrivarvi per motivi tecnici). Quindi la sua chiusura significherebbe solo togliere un servizio al pubblico, quel pubblico che rappresenta almeno il 50% di coloro che sino a un paio di mesi fa usufruivano dei collegamenti tra il Nord e/o Roma e la stazione di Napoli centrale. E ovviamente implicherebbe l’interruzione della stagione di sviluppo che la stazione stessa ha inaugurato. Questo per la gioia di esponenti politici ben più importanti del summenzionato, residenti perlopiù in territori in cui la calura è controbilanciata dalla brezza marina e la cui capacità di intellegere non è dunque alterata dall’afa.

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Quanto è costata, veramente, la stazione di Napoli Afragola

A Sappiamo che quest’affermazione deluderà tanti (del resto, non è colpa loro se sono abituati a pensare che ci sia sempre qualcosa sotto: alla cultura del sospetto si viene educati), ma la stazione di Afragola, con i poco più di 61 milioni di euro incassati da Nbi Astaldi e con zero euro incassati dai precedenti appaltatori, risulta ad oggi la più economica di tutte le stazioni realizzate e realizzande per l’alta velocità, considerando non solo le stazioni costruite ex novo (Napoli Afragola, Reggio Emilia Mediopadana, Firenze Belfiore) ma anche gli interventi su o presso impianti preesistenti (Torino Porta Susa, Milano Porta Garibaldi, il fascio sotterraneo della stazione di Bologna, Roma Tiburtina).
Al di là dei confronti, peraltro, 60 milioni di euro sono una spesa davvero contenuta, il cui recupero sarà molto rapido grazie ai soli contratti di affitto degli spazi commerciali. Per rendere l’idea dell’esiguità della spesa, si segua questo semplice ragionamento: se i cittadini di Afragola se la fossero pagati da soli, avrebbero speso sì e no 35 euro a testa ogni anno da quando è stata progettata sino a quando è stata inaugurata, cioè nell’arco degli ultimi 26 anni. Considerato che è stata finanziata con fondi dell’Unione europea, l’investimento è stato davvero risibile. La stazione più vicina in termini di spesa è stata la «Mediopadana» di Reggio nell’Emilia, più piccola e che serve un decimo di utenti potenziali ma costata 18 milioni di più. Giova peraltro rammentare che tale stazione è stata concepita senza parcheggio e che allo stato nella campagna adiacente risulta previsto un autoparco di 500 posti la cui realizzazione sarà finanziata interamente dal Comune di Reggio nell’Emilia per un costo previsto di oltre un altro milione di euro.
Una curiosità: la stazione più costosa del sistema sarà quella di Firenze Belfiore, 43500 metri quadri in trincea, per la quale si prevede una spesa finale compresa tra 800 milioni e 1 miliardo e 200mila euro. Anche il suo progetto definitivo risale al 2003 e sarebbe dovuta giungere a inaugurazione nel 2008, ma una volta risolti gli intoppi burocratici che pure lì si sono verificati Matteo Renzi, da sindaco, ne fece sospendere la realizzazione, dichiarandosi intenzionato a valutare al suo posto una fermata sotterranea dedicata all’alta velocità presso lo scalo di Santa Maria novella, come è stato fatto a Bologna (che tuttavia è già una stazione di transito). L’attuale primo cittadino, Dario Nardella, la scorsa primavera ne ha annunciato il riavvio dei lavori (o meglio l’avvio, essendo state effettuate solo le operazioni preliminari di delimitazione e scavo di parte dell’area).
Infine, ricordiamo che per la progettazione a Zaha Hadid, come previsto dal bando di concorso, sono andati solo 200mila euro: una cifra che definire simbolica costituisce certamente un eufemismo.

Quanto è grande la stazione di Napoli Afragola

Il complesso di stazione ha una superficie di oltre 30mila metri quadrati, compresi due parcheggi per complessivi oltre 1400 posti auto (attualmente ne sono operativi 487, di cui 12 riservati ai disabili e 4 «rosa»: non perché il parcheggio sia sottoposto a sequestro, ma perché in realtà i parcheggi sono due, come due sono gli ingressi della struttura, e attualmente ne è aperto uno solo, poiché dall’altro lato i lavori debbono ancora essere ultimati e il suolo viene adoperato per lo stazionamento dei mezzi da lavoro) nonché 53 stalli taxi e 8 bus, che ne fanno il maggior parcheggio ferroviario in Italia.
La stazione è una delle pochissime ad avere un parcheggio interno ed è una delle uniche due (l’altra è la Mediopadana di Reggio nell’Emilia) in cui esso non è stato ricavato successivamente. Le stazioni ferroviarie tradizionali hanno infatti i fabbricati viaggiatori direttamente confinanti con aree pubbliche. In questo caso, invece, l’area di pertinenza della stazione comprende anche il piazzale, di proprietà del gestore dell’infrastruttura (Rfi) e nel quale ci si immette accedendo alla pubblica strada.

La parte coperta dell’impianto, alta 170 metri, consta di 10mila metri quadrati distribuiti su 4 livelli (uno non è ancora stato ultimato), che si sviluppano principalmente all’interno di un serpentone lungo quasi 400 metri.
La vetrata, di oltre 5mila metri quadrati, è realizzata con particolari pannelli, definiti intelligenti, che regolano l’illuminazione attraverso la luce solare: la luce elettrica è utilizzata solamente dopo il tramonto. Il volume principale è caratterizzato da altri 6mila metri quadrati di vetrate.

I binarî sembrano pochi, ma in realtà così non è: una stazione di transito per definizione non accoglie treni in sosta e pertanto non necessita di molti binarî. A regime saranno 9: oltre ai 2 di fermata e 2 di corsa (con relativi deviatoî) della linea Ac/Av per Roma (il cui chilometro 0 è proprio nella stazione di Afragola), altri 2 collegheranno l’impianto con le linee storiche e con la nuova linea Ac/Av per Bari e infine ci saranno 3 binarî a scartamento ridotto, di cui due tronchi, per la variante della ferrovia Eav Napoli-Baiano (ex Circumvesuviana).
È prevista altresì una possibilità di ampliamento di ulteriori 10mila metri quadrati, che potrebbe rivelarsi necessaria qualora il traffico superi le aspettative, cosa non improbabile quando tutti gli ammagliamenti saranno pronti.

Molti si domandano se fosse davvero necessario realizzare una struttura così grande per così pochi binari. La risposta è sì, se consideriamo i flussi di passeggeri stimati allo stato (circa 12mila al giorno) e a regime (dai circa 33mila ai quasi 45mila solo per l’alta velocità, a seconda dei criteri di calcolo; i viaggiatori annui sono stimati in 435mila su un bacino potenziale di oltre 3 milioni). Inoltre la stazione è concepita non come mera fermata ma come nuova piazza urbana, secondo un modello peraltro ampiamente consolidato per le stazioni situate nelle città medie e grandi. Questo vuol dire che non fungerà semplicemente da luogo di arrivi e partenze, ma vi si transiterà anche per ragioni estranee al traffico ferroviario (attività commerciali e di ristorazione, appuntamenti, servizi vari).

Perché ad Afragola

Ricorre un interrogativo, cui chi ha seguìto la genesi del progetto durante gli ultimi 25 anni dovrebbe saper facilmente rispondere: perché la stazione è stata realizzata proprio ad Afragola?

Chi abbia studiato un po’ di geografia economico-politica, demografia, urbanistica o simili avrà sentito parlare della teoria delle località centrali di Walter Christaller, in base alla quale le località abitate sono legate tra loro da rapporti gerarchici che possono essere raffigurati attraverso un esagono.

Se non per territorio, per popolazione, concentrata quasi tutta nel capoluogo (capoluogo comunale, ndr), è il più importante dei numerosi comuni e abitati che a nord della metropoli, a brevissima distanza fra loro, costituiscono quasi una seconda Napoli, o meglio la parte più ricca della grande Napoli.
— Carmelo Colamonico, voce “Afragola” in Enciclopedia Treccani, Istituto dell’enciclopedia italiana, Firenze, 1929.

Tanto dovrebbe bastare per spiegare che posizione occupa Afragola nell’esagono di Christaller – e non da ieri mattina, e non per volontà istituzionale ma sulla base di processi di antropizzazione spontanea – e che cosa dunque giustifica la presenza nel suo territorio dello scalo ferroviario in parola.
Per chi non avesse mai sentito parlare di Christaller, possiamo riassumere la questione nel modo seguente. Si poneva l’esigenza di realizzare una stazione ferroviaria al servizio della parte interna dell’area metropolitana di Napoli che avesse come bacino d’utenza di riferimento immediato, vale a dire solo nel corto raggio, il territorio che va dall’immediato entroterra a nord di Napoli sino a Caserta, compresi, da ovest a est, Giugliano e dintorni, l’agro aversano, Acerra, Pomigliano d’Arco e l’agro nolano, che poi corrisponde grossomodo alla piana aversana e cioè al bacino inferiore del Volturno. Il baricentro di questo territorio, la cui maggiore città è storicamente Afragola (sebbene negli ultimi anni superata da altri comuni, cresciuti però non per motivi endogeni ma grazie alle migrazioni, soprattutto da Napoli), era situato tra i comuni di Afragola, Caivano e Acerra, che era anche l’unica area in cui ci fosse suolo disponibile.
Malgrado sin dai tempi in cui Napoli era una capitale di Stato coloro che vivono fuori da essa vengano additati come «cafoni», il che induce l’immaginario collettivo a figurarsi gli afragolesi come degli esseri primitivi intenti a zappare i campi che circondano il proprio villaggio, e benché vi siano giornalisti del Vomero che, abbassatisi a visitare la stazione, giurano di avervi visto intorno campi di insalata, broccoli o pomodori (o anche finocchi, barbabietole, granturco etc. etc.), Afragola è una città e nel raggio di 20 chilometri da essa, escludendo Napoli, vivono circa due milioni di persone, più del doppio di quelle che vivono nella Napoli medesima (che da un capo all’altro si estende grossomodo per la stessa distanza). Ne deriva che allo stato attuale la stazione di Afragola ha un’utenza di riferimento per i collegamenti long haul pressoché analoga a quella di Napoli centrale, che assorbe i residenti a Napoli, nell’area flegrea e nell’area vesuviana costiera.
Quando sarà pronta anche la stazione di Vesuvio est, Napoli Afragola avrà una platea di tre milioni di persone, mentre un altro milione circa di utenti potenziali sarà convogliato su Vesuvio est, pertanto a Napoli centrale rimarranno solo gli abitanti di Napoli (meno di un milione), parte dei viaggiatori d’affari e i viaggiatori occasionali, cioè essenzialmente i turisti intenzionati a visitare Napoli e/o le isole flegree (per Capri converrà avvalersi della stazione Vesuvio est).

Dove si trova la stazione di Napoli Afragola

La stazione di Napoli Afragola si trova nel centro del territorio comunale di Afragola. Provenendo dal centro cittadino, la si incontra subito dopo il ponte autostradale di via Arena, che taglia in due il territorio comunale lungo l’asse nord-sud e che ha rappresentato per anni un forte limite allo sviluppo, per qualcuno, mentre per altri, piuttosto, una linea di separazione ideale tra la città e la campagna.
Sfatiamo un mito: la stazione non si trova nel bel mezzo di campi di grano, granoturco, barbabietole, radicchio, lattuga e nemmeno tabacco, canapa, cotone e lino (avessero certi giornalisti avuto almeno la decenza di informarsi sulle colture tradizionali del territorio), ma nell’immediata prossimità di tre edifici per civili abitazioni, uno misto (al piano inferiore ospita un ristorante e a quello superiore abitazioni) e un altro che ospita due attività commerciali (una carrozzeria e un’officina meccanica), in continuità con la parte est del centro abitato, di cui costituisce parte integrante.
L’impianto non è sito al confine con Casalnuovo di Napoli come si legge da qualche parte, in quanto è posto ai margini orientali dell’abitato ma nel centro del territorio comunale, che prosegue ancora per qualche chilometro lungo cui, prima di addentrarsi nei territori di altri comuni, si incontrano diversi insediamenti, di tipo abitativo e non, nonché la vasta area commerciale in località Marziasepe (la quale a sua volta confina con Acerra, non con Casalnuovo. L’equivoco è dato dal fatto che nelle sue vicinanze si trova una uscita dell’asse mediano che originariamente era posta al servizio di Casalnuovo, raggiungibile mediante una vecchia strada provinciale, e pertanto è così denominata).
L’accesso alla stazione dalle strade di grande comunicazione è stato previsto dal lato esterno al centro abitato: non avrebbe avuto senso evitare all’utenza l’ingresso nella città di Napoli costringendola tuttavia alla penetrazione nel cuore della città di Afragola, in cui le problematiche di congestionamento sono più o meno le stesse (considerato che la densità abitativa del centro consolidato è circa il doppio di quella di Napoli e che la zona di accesso alla stazione dal centro è già investita da problemi di viabilità perché funge da unico asse viario di collegamento tra la zona commerciale in località Cantariello, quella dell’Ikea, e la zona commerciale in località Marziasepe). Da qui deriva probabilmente l’erroneo convincimento, che più che altro è una suggestione, di trovarsi in una landa disabitata, ma in realtà basta superare il sottopasso autostradale (200  metri di distanza dall’accesso ovest della stazione) per rendersi conto che non è così e percorrere 500 metri per ritrovarsi nel bel mezzo della città.

Va detto, inoltre, che nessuna stazione è stata mai realizzata nel bel mezzo del centro abitato, nemmeno quelle di testa, ivi comprese quelle che oggi ci sembrano più centrali.
L’attuale stazione di Napoli centrale quando fu realizzata, cioè nel 1867 (per la precisione fu aperta al traffico il 7 maggio di quell’anno e completata due anni dopo; completata ovviamente si fa per dire, dato che negli anni è stata oggetto di innumerevoli lavori di consolidamento, ampliamento e ammodernamento: solo tra il 1954 e il 1960 il fabbricato viaggiatori fu demolito e ricostruito), come ci ha ricordato lo storico Domenico Corcione aveva alle spalle una zona malarica (per la cronaca, esiste ancora il Consorzio di bonifica delle paludi di Napoli e Volla) e di fronte il giardino della basilica di San Pietro ad Aram (espropriato per realizzare l’attuale piazza Garibaldi). Tutti gli edifici situati nel raggio di almeno un chilometro dall’impianto sono successivi all’edificazione della stazione, anche di un secolo: la struttura più antica è probabilmente il carcere di Poggioreale, inagurato nel 1914. La costruzione delle palazzine Ina casa del quartiere Vicarìa venne avviata nel 1945, mentre il Centro direzionale fu completato nel 1995.
La stazione di Milano centrale neanche si trova in una zona storicamente appartenuta alla città di Milano. Infatti nel 1904 vi fu una permuta di territorio tra Milano e l’allora comune di Greco Milanese (che comprendeva anche Pracentenearo, cioè Prato Centenario, Segnano, Segnanino, Gorla e Turro e venne aggregato a Milano, insieme con il comune di Niguarda, cheincludeva anche la Bicocca, nel 1923) e così il comune di Milano acquisì la porzione di territorio nella quale fu poi realizzato l’impianto.
La stazione di Bologna è situata lungo la cerchia dei viali di circumvallazione, di fronte a porta Galliera, lato esterno rispetto alla terza cinta muraria, che era stata abbattuta a inizio Novecento proprio per far spazio all’espansione della città. In realtà la zona del territorio comunale al di là delle mura è rimasta praticamente disabitata ancora sino al secondo dopoguerra, ad eccezione di isolate urbanizzazioni quali Bolognina, Corticella, Bertalìa, Casteldebole, Borgo Panigale, Rigosa e Lavino, che comunque costituivano
modesti insediamenti abitativi distinti e separati, nel caso di Lavino addirittura a cavallo tra più comuni (mentre Borgo Panigale costituiva un comune a sé, comprendente anche Casteldebole, aggregato a Bologna sotto il Fascismo), preesistenti rispetto all’abbattimento della cinta muraria.

Distanze tra la stazione e i principali centri abitati viciniori (calcolate considerando, ove possibile, l’uso di strade extraurbane principali e della rete autostradale)
Afragola(*) quartiere San Marco 1 km, centro storico 2 km, rione Salicelle 5 km
Casalnuovo 4 km
Acerra centro 6 km
Arpino 6 km
Caivano 6 km
Pomigliano d’Arco 7 km
Casoria 8 km
Frattamaggiore 8 km
Cancello 15 km
Aversa / Giugliano centro 18 km
Maddaloni
19 km
Marcianise centro 19 km
Polvica / Cis Nola 20 km
Nola 22 km
Caserta 24 km
* L’impianto tecnicamente è in centro abitato.

Punti di interesse
Chiesa di Santa Maria la nova
 3.5 km
Città di Afragola (palazzo Ciaramella) 4 km
Castello angioino 4 km
Santuario dei Sacri Cuori 4 km
Complesso monumentale San Giorgio martire – Ave gratiā plena 4 km
Collegiata del Rosario 4.5 km
Comune di Casalnuovo di Napoli 4.5 km
Parco commerciale loc. Marziasepe(*) 5 km
Distretto sanitario 5 km
Basilica di Sant’Antonio 5 km
Clinica “Villa dei fiori” (pronto soccorso) 5.5 km
Parco produttivo Cantariello(**) 5-7 km
Cimitero
6 km
Zona commerciale San Salvatore 6 km
Stazione Eav Salice 7 km
Città di Acerra (castello baronale) e museo della maschera 7 km
Stazione Rfi Casoria-Afragola 7.5 km
Zone industriali Marcianise e Pascarola
 12-15 km
Area insediamenti commerciali Marcianise(***) 15 km
Parco archeologico di Suessola 16 km
Sorgente del Riullo 17 km
Cis di Nola 20 km
Interporto campano 20 km
Interporto sud Europa 20 km
Zona industriale Aversa nord 21 km
Parco commerciale Auchan Giugliano 22 km
Complesso basilicale paleocristiano di Cimitile 22 km
Reggia di Caserta 22 km
Parco regionale del Partenio
 dai 10 ai 70 km
* centri commerciali “Le porte di Napoli”, “Il golfo dei desideri”, “Maximall Afragola”, “Il Rubino”.
** Ikea, Leroy Merlin, Centro servizi alle imprese, Polizia stradale, centro di riabilitazione Aias.
*** centro commerciale “Campania”, La reggia designer outletPolo della qualità, centro orafo “Il Tarì”.

Cos’è e cosa sarà la stazione di Napoli Afragola

Quella denominata “Napoli Afragola”, situata (a dispetto della sua denominazione, non conforme agli usi ferroviari storicamente radicati e ancor più bizzarra se si considera che da tutte le parti si insiste col ribadire che non si tratta di una stazione a servizio di Napoli) nella città di Afragola, è una stazione di Rete ferroviaria italiana posta sul tronco comune della linea Ac/Av (alta capacità – alta velocità) Roma-Napoli e della linea Napoli-Salerno a monte del Vesuvio. Entro il 2022 costituirà anche il terminale ovest della linea Ac/Av Afragola-Foggia via Frasso Telesino, che consentirà di portare l’alta velocità a Bari, nonché il terminale di una variante della linea Eav (ex Circumvesuviana) Napoli-Baiano, e sarà collegata alle linee storiche Roma-Napoli via Cassino (la più antica, derivante dall’unione della linea Napoli-Capua del Regno di Napoli con la «strada ferrata da Roma al confine napolitano presso Ceprano» dello Stato pontificio) mediante la variante Cancello nonché al passante metropolitano di Napoli, e dunque alla Direttissima via Formia (l’altra linea storica che collega Napoli a Roma), attraverso un’apposita linea che si diramerà dalle stazioni di Quarto di Marano e Giugliano-Qualiano.

Presso l’impianto sono già operativi, dall’11 giugno 2017, 36 collegamenti ad alta velocità giornalieri, 18 di Trenitalia (Frecciarossa 1000, Frecciarossa e Frecciargento) e 18 di Nuovo trasporto viaggiatori (Italo), di cui 34 con doppia fermata Napoli Afragola e Napoli centrale e 2 che dopo Afragola proseguono per la linea a monte del Vesuvio senza passare per Napoli.

A regime la stazione di Napoli Afragola sarà direttamente interconnessa, oltre che con Napoli centrale e con Salerno, con tutti gli storici hubs ferroviari della Campania: Aversa, Cancello, Formia-Gaeta (che per ragioni storiche fa parte del compartimento di rete della Campania) e Villa Literno. E anche con Avellino, Frasso Telesino – Dugenta, Campobasso e Foggia. Inoltre, grazie all’ammagliamento delle reti, sarà interconnettibile senza soluzione di continuità con Nola, con la linea storica Napoli-Salerno (litoranea), con Benevento e con Taranto, garantendo collegamenti ad alta velocità con Bari in poco più di un’ora e ripristinando finalmente quel collegamento Adriatico-Tirreno la cui dismissione aveva di fatto creato una frattura tra le due sponde dell’ex Regno di Napoli, limitandone lo sviluppo poiché tutti i collegamenti di lungo raggio erano progettati in funzione sud-nord, privilegiando il nodo di Bologna per i passaggi tra le due dorsali ed escludendo le regioni interne, tant’è che per arrivare da Formia a Pescara la soluzione più comoda – si fa per dire – è tuttora arrivare nel cuore della Valpadana da ovest e tornare indietro a est, mentre l’Umbria è sostanzialmente isolata dalle tratte long haul, per non parlare della Basilicata.
Roma sarà raggiungibile da Afragola anche mediante le linee storiche, dunque i convogli del cosiddetto servizio universale, via Cancello-Cassino oppure via Villa Literno – Formia-Gaeta. Per gran parte dei collegamenti regolamentati (il trasporto pubblico locale e il cosiddetto servizio universale a lunga percorrenza) saranno disponibili almeno due opzioni, con attraversamento di territori e stazioni diverse, cosicché sarà possibile mettere in relazione reti attualmente non collegate e così portare finalmente a compimento il progetto di metropolitana regionale fortemente voluto dall’urbanista Ennio Cascetta e condiviso a livello politico da tutti gli schieramenti.
Con l’ammodernamento della rete per l’adeguamento agli standard dell’alta capacità, infine, la stazione consentirà di portare l’alta velocità in Calabria e, nell’ipotesi in cui si realizzi il ponte sullo Stretto, in Sicilia, ove è in corso di realizzazione la linea Ac/Av Palermo-Catania-Messina, la più ambiziosa opera ferroviaria mai realizzata nell’isola e il primo intervento strutturale nel settore degli ultimi cinquant’anni, almeno.
La stazione di Napoli Afragola costituirà dunque un punto di interscambio fondamentale in quanto crocevia di tutte le linee regionali e delle linee di penetrazione nelle regioni limitrofe. Sarà l’unica stazione della regione raggiungibile da tutte le altre e rappresenterà pertanto per il Mezzogiorno ciò che la stazione di Bologna rappresenta per la pianura padana. Il suo collegamento con la linea Eav Napoli-Baiano, con il passante ferroviario metropolitano di Napoli e con il trasporto pubblico di linea su gomma (già attivato il giorno stesso dell’apertura della stazione al servizio passeggeri), sui quali dedicheremo appositi articoli, ne faranno altresì un nodo di scambio intermodale, oltre che internodale, che non ha eguali in Italia, anche grazie all’amplissimo parcheggio di pertinenza diretta dell’impianto.

8mila metri cubi di rifiuti tossici interrati sotto il parcheggio della stazione di Afragola

Bufala diffusa il 23 e il 24 luglio 2017

L’idea di creare un portale a difesa dell’immagine della stazione Av di Afragola contro i professionisti della menzogna ci è venuta non troppi giorni fa e nelle nostre intenzioni il sito avrebbe dovuto essere lanciato con tutti gli articoli pronti, al fine di essere quotidianamente aggiornato con il debunking delle nuove mistificazioni. Ma purtroppo la macchina del fango non si ferma mai e non riusciamo a tenere il passo di tutte le assurdità che quotidianamente ci tocca leggere e ascoltare in giro per la Rete, sui giornali e anche in televisione. Assurdità che hanno finora prodotto, per quanto di nostra conoscenza, due interrogazioni parlamentari, una interrogazione al consiglio regionale della Campania e una interrogazione al consiglio comunale di Afragola. E che hanno inevitabilmente allertato la procura di Napoli nord, costretta ad aprire un fascicolo come mero atto dovuto poiché in Italia vige il principio costituzionale dell’obbligatorietà dell’azione penale, ragion per cui se c’è notizia di reato bisogna indagare: il che non significa che gli indagati, se noti, siano per forza colpevoli, ma soprattutto, a monte, non vuol dire che il reato sia stato necessariamente commesso.

L’ultima bufala riguarda la presunta scoperta di 8000 (avete letto bene: ottomila) metri cubi (EDIT: c’è chi ha parlato di 800mila tonnellate) di rifiuti tossici. I primi articoli diffusi in Rete sono scritti da quelli che da noi sono i soliti noti. Nel rispetto dello spirito del sito non faremo i loro nomi, perché il nostro scopo è quello di restituire una corretta informazione su tutto quel che ruota intorno alla stazione Av di Afragola e non di fare un processo alle intenzioni dei giornalisti – sempre che così si possa definire chi è intento a diffondere con toni sensazionalistici notizie false, tendenziose e comunque mai verificate – o dietrologia sulla loro attività. Ma stavolta ci concediamo una piccola nota di colore: uno di questi due «giornalisti», conosciuto personalmente da molti di noi, al sol parlare, attività che peraltro gli riesce particolarmente difficile essendo balbuziente, manifesta una tale ignoranza che è inutile infierire su di lui, ché già ci è andata giù pesante la natura, come non mai ingenerosa. Questo signore prima ha lanciato il sasso facendo credere che l’eccezionale scoperta (eccezionale si fa per dire, dato che il medesimo autore stava spianando il terreno da settimane) fosse stata fatta direttamente nel parcheggio della stazione, salvo poi contraddirsi parlando di un terreno di fronte al parcheggio ovest (terreno la cui proprietà, che ça va sans dire ha smentito categoricamente, è da noi conosciuta personalmente) e, infine, di un’area a pochi chilometri dall’impianto ferroviario. Foto dell’area risalenti ad almeno sei mesi fa, con la forma della stazione che cominciava a delinearsi nello scheletro, completano il quadro della disinformazione.
L’infondatezza dei fatti riportati è talmente macroscopica che stavolta le testate cosiddette nazionali che sono solite scopiazzare qualsiasi cosa trovino su gruppi Facebook e portalini locali, spesso aggiungendo spudoratamente firme ad articoli prodotti attraverso l’originalissima tecnica del copia e incolla, si sono astenute dal riportarla. Infatti, supponendo che un appartamento di 120 metri quadrati sia alto 2.70 metri, il suo volume sarà pari a 324 metri cubi: il che, a spanne, significa che 8000 metri cubi corrispondono a una torre di 12 piani, considerando due appartamenti per piano e senza tener conto che generalmente negli edifici molto alti il volume dei singoli appartamenti è inferiore. Neanche la discarica (ufficiale) del Capo Mazzo, oggi bonificata, in almeno trent’anni di utilizzo, è mai arrivata a un tale riempimento (gli anni sono stati calcolati sommando il periodo in cui è stata in pieno esercizio e quello in cui è stata rimessa provvisoriamente in attività per ordinanza del Commissario prefettizio durante l’emergenza rifiuti).
Siccome siamo dei garantisti e, a differenza di qualcun altro, non vediamo del marcio dappertutto per partito preso (non abbiamo la coscienza sporca, noi), crediamo che questa ennesima non-notizia, per usare un eufemismo, abbia origine da fatti realmente accaduti: un sequestro, nel limitrofo comune di Casalnuovo di Napoli, di una piccola disarica abusiva di materiale di risulta di un adiacente cantiere edile. Il comune di Casalnuovo è relativamente piccolo e confina con Afragola praticamente dappertutto: anche nei punti in cui si incontra con altri comuni (tant’è che Afragola sfiora il confine con Pomigliano d’Arco a Licignano nonché con Volla nei pressi di Casarea e a Lufrano, tra il Salice e la Cittadella). Quindi è facile, per chi intende speculare, confondere le acque. Ma un giornalista non dovrebbe fare speculazioni. Un giornalista dovrebbe raccontare la realtà, indagandola quanto più a fondo possibile. Una minima verifica delle fonti, effettuabile da chiunque non sia un analfabeta funzionale anche senza conoscere i segreti del mestiere, semplicemente con l’ausilio della Rete, avrebbe consentito di scoprire che Afragola e Casalnuovo, benché le vicende storico-amministrative di quest’ultima siano in gran parte legate a quelle di Afragola, rientrano in due differenti circoscrizioni forensi: la città di Sant’Antonio fa capo al tribunale di Napoli nord, mentre il comune che occupa l’antico villaggio afragolese di Archora a quello di Nola, con le rispettive procure. Crediamo che non sia necessario, per il lettore intelligente (tanto quello stupido continuerà a credere alle bufale, perché gli fa più comodo), aggiungere altro.