Perché siamo propensi a credere alle bufale, perché esse si autoadempiono e come contribuiamo a realizzarle (prima parte)

Noto al grande pubblico solo per l’arbitraria associazione, più o meno delirante, alle bizzarre teorie, scientificamente traballanti, sulla programmazione neuro-linguistica, Alfred Korzybski è stato un ingegnere, matematico e filosofo polacco, forse uno degli ultimi tecnologi che era anche uno scienziato e pure un filosofo, prima che l’iperspecializzazione tecnica ed epistemologica sfociasse nell’approccio riduzionista che caratterizza la società liquida (Zygmunt Bauman) del nostro tempo. Korzybsky, i cui studi sono stati poi utilizzati soprattutto in psicologia e psicoterapia, fondò una disciplina che chiamò “general semantics”, di approccio organicista, ed è rimasto famoso per una felice espressione: «la mappa non è il territorio». Con questa formulazione Korzybsky, già negli anni ’30 del secolo scorso, intendeva riassumere che ciò che noi crediamo essere la realtà non costituisce la realtà ontologica, ma una nostra figurazione mentale della realtà stessa.

Korzygsky aveva capìto già tutto decenni prima del sociologo struttal-funzionalista Robert King Merton e di Paul Watzlawick, esponente della scuola di Palo Alto difficilmente incasellabile sotto un’unica etichetta epistemica ma che ha certamente fornito un contributo di influenza determinante per tutte le scienze sociali. Più tardi scriveranno qualcosa di simile Peter Ludwig Berger e Thomas Luckmann.

In realtà il primato dell’intuizione è probabilmente attribuibile a William Isaac Thomas, già capo della scuola di Chicago, il quale nel 1928 aveva già coniato il seguente enunciato, che invero è un postulato anche se è passato alla storia, erroneamente, come teorema: «Se gli uomini definiscono reali le situazioni, esse saranno reali nelle loro conseguenze». Quest’affermazione è una pietra miliare per tutte le scienze sociali, tant’è che è considerata una legge ineludibile dall’economia politica alle scienze dell’educazione, anche se non sono mancati tentativi di comprovare il fenomeno sperimentalmente, ad esempio in studi sulla fruizione dei mezzi di comunicazione (John Baptist Thompson), sulla distribuzione della conoscenza (Alfred Schütz), sulla criminalità e sulla devianza (William Thomas) e, soprattutto, sul comportamento dei consumatori (in cui, anzi, l’indagine sulla percezione della realtà è all’ordine del giorno in quanto posta alla base della classica ricerca di mercato, strumento principe dell’azione di marketing). Il maggiore studio empirico al riguardo è quello condotto dallo psicologo sociale, di formazione clinica, Robert Rosenthal, che descrisse il circolo vizioso che dà origine al cosiddetto effetto Pigmalione. Siccome l’esperimento di Rosenthal fu condotto su una reale classe scolastica e non in laboratorio, come pure il derivato esperimento di Jane Elliott, esso provocò gravi conseguenze a lungo termine sui suoi protagonisti, attori inconsapevoli. La comunità scientifica ha deciso pertanto di non ripetere mai più un test del genere, per ovvi motivi deontologici.

Questa lunga premessa, redatta in palese quanto consapevole violazione della regola delle cinque W (che del resto svolge una sua funzione importante quando si tratta di cronaca, e non è questo il caso), serve per indurre il lettore a riflettere sui propri pregiudizi e a interrogarsi su di essi. Un outsider del mondo accademico, lo psichiatra Claudio Ciaravolo, tra il serio di trasmissioni televisive e il faceto (e non il contrario) di saggi pubblicati in circuiti di tutto rispetto ma estranei al mondo del peer review, che del resto avevano una pretesa meramente divulgativa, scriveva che le notizie si propagano tanto più velocemente quanto sono in linea con le aspettative delle persone. Lui stesso aveva inventato, in tempi non sospetti, la bufala (all’epoca si chiamavano leggende metropolitane) delle magliette con la cintura di sicurezza disegnata, che tra gli automobilisti partenopei avrebbero spopolato, ed è stato talmente furbo da essersi messo a commercializzarle, accanto a qualche lattina di «aria di Napoli». Gli studi etnografici (e anche quelli di cultural studies sull’immaginario collettivo, che annoverano contributi di antropologi, sociologi, metodologi, statistici, politologi, giuristi, linguisti e critici letterari) lo confermano e in economia il fenomeno si spiega facilmente: la notizia non è altro che un prodotto e pertanto in essa il consumatore cerca il soddisfacimento di un bisogno (che non è necessariamente quello di essere informato, ma può essere anche trovare rassicurazione nella conferma di un proprio bias cognitivo).
Del resto le teorie delle comunicazioni di massa, da Melvin de Fleur a Todd Gitlin e da Sandra Ball-Rokeach a Anthony Giddens passando per i nostrani Carlo Sorrentino e Paolo Mancini, ben spiegano la differenza tra il fatto e la sua narrazione, che diventa notizia nella costruzione giornalistica e non lo è in sé per sé. In termini marxisti, o se preferite marxiani (e ci ripromettiamo un maggiore approfondimento di Georg Simmel, Max Weber ed Émile Durkheim per verificare se non l’abbiano già fatto), si potrebbe affermare che il fatto è il fatto e la notizia è sovrastruttura. Denis McQuail – che se ne è andato proprio a pochi giorni dall’inaugurazione della stazione Av di Afragola – riassume bene il concetto nella teoria degli usi e delle gratificazioni, propugnata anche da Mauro Wolf: affinché i messaggi veiocolati dai media di massa risultino efficaci non è sufficiente che siano semiologicamente persuasivi, ma lo diventano solo laddove il fruitore attribuisca loro efficacia satisfattiva dei propri bisogni. Spesso questo avviene nella lettura del blocco comprendente il titolo (e qui bisognerebbe aprire una lunga parentesi sui titoli urlati dell’era di Internet, con tanto di punto esclamativo accanto: roba per la quale insegnanti di scuole medie ai tempi nostri avrebbero umiliato un alunno di fronte alla classe) e dell’incipit, quello che più prosaicamente i giornalisti chiamano «attacco». Dopodiché comincia il filtro del nostro cervello, alcuni cui meccanismi sono già noti alle neuroscienze e alla bioinformatica.

«Ma qual è la notizia?», vi starete chiedendo spazientiti (e, di nuovo, vi si ricorda che questo non è un articolo di cronaca). La notizia è che non c’è una notizia, perché la notizia si crea. E sta al suo inventore crearla in maniera più o meno fedele ai fatti. Non è stato certamente fedele ai fatti chi ha scritto, durante questa torrida estate, in ordine sparso, che:
1. la Città di Afragola non avrebbe mai rilasciato il permesso a costruire. Un’asserzione talmente ridicola nel merito della quale non entrare non avrebbe neanche senso. Piuttosto, segnaliamo noi un’irregolarità: in una delle tabelle dei cantieri ancora in attività sono invertite la data di inizio lavori e quella di consegna. L’unica difformità concreta e tangibile, eppure nessuno di coloro che hanno sputato veleno sulla stazione se ne è accorto, nonostante la foto sia circolata in Rete (anche sul gruppo Facebook da cui alcuni cosiddetti giornalisti hanno attinto a piene mani) per settimane. Non avrebbero dovuto fare neanche lo sforzo di andare a verificare di persona; sarebbe bastato semplicemente copincollare la foto, in maniera non troppo dissimile da come hanno fatto con i testi. Il problema non è che si tratta di un falso innocuo facilmente identificabile come errore materiale, e quindi insufficiente a fare notizia. Il problema è la logica stessa di notiziabilità e di agenda setting dell’autore tipico di fake news, che è totalmente avulsa da elementi fattuali.
2. i treni camminano sotto il ponte poiché il fabbricato viaggiatori non sarebbe pronto. Chissà se l’autore di questa vongola (per la quale evidentemente è possibile isolare dall’esterno il fascio dei binari di una stazione di transito; evidentemente i treni sono capaci di passare attraverso i muri) ha mai letto la descrizione del progetto (ripetuta sino allo sfinimento anche nei comunicati stampa), se ha mai visto il disegno, i plastici, il rendering. Ad Afragola la mostra di Zaha Hadid, in cui erano esposti anche bozzetti e schizzi originali, è terminata, ma se vuole fa ancora in tempo ad andarla ad ammirare al Maxxi di Roma. Glielo suggeriamo: ne vale la pen. Ah, a proposito: la smetta di raccontare che non fanno scendere chi non è munito di biglietto per motivi di sicurezza legati ai lavori in corso. Quando fu emanato il DPR 753/1980 la stazione di Afragola non era neanche nella mente di Errico Forte. E si informi sugli altri impianti in cui l’accesso ai binari è presidiato e inibito a chi è sprovvisto di titolo di viaggio (a proposito, vogliamo parlare dei lavori a Firenze Santa Maria novella?).
3. la magistratura starebbe indagando perché… mancano le sedie. Chissà se l’autore di quest’altra perla di saggezza è mai stato in un’altra stazione ferroviaria per viaggi long haul. Abbiamo qualche dubbio, altrimenti si sarebbe accorto della politica di Rfi (nonché le controllate Grandi stazioni e Centostazioni) dell’ultimo decennio, e oltre, a proposito dell’attesa. Le sale d’attesa sono di pertinenza delle singole compagnie ferroviarie (Trenitalia, che non è Rfi ma una sua consociata, e Ntv) e sono variamente riservate (a titolari di carte di credito particolari e/o tessere fedeltà per viaggiatori ossessivo-compulsivi che hanno giurato amore eterno a un’unica compagnia, a viaggiatori in salottini club exclusive e, in subordine, a gente disposta a sborsare cifre prossime alle due unità per una sedia, un giornale spaginato e una connessione wi-fi). Gli altri rimangono in piedi, salvo i disabili nelle sale blu, se ci sono (e se il personale non ha da ridire come è successo a qualcuno di noi a Milano centrale). In tutto questo cosa c’entrerebbe la magistratura rimane per noi un mistero.
4. «il servizio di igiene urbana è nel caos perché la ditta che gestisce il servizio […] è stata raggiunta da una misura interdittiva antimafia che blocca la gara in via di espletamento bandita dal Comune». Poche idee e molto confuse. Il servizio di igiene all’interno della stazione (e nelle sue pertinenze, ivi compresa l’area di parcheggio, che è all’interno della proprietà Rfi) è di competenza esclusiva del proprietario del complesso immobiliare. Quanto al servizio di igiene all’interno della città, che con la stazione non c’entra niente, ci chiediamo cosa c’entri l’appalto attuale con quello futuro.
5. last but not least, l’evergreen secondo cui il parcheggio sarebbe inibito: la balla, variamente declinata (si va da «è inaccessibile» a «la magistratura ha accertato che vi sono sotterrati rifiuti tossici destinati allo smaltimento in discarica»: qualcuno ci illumini sul significato del complemento predicativo dell’oggetto, se riesce a decodificarlo), che tra tutte è quella idonea a provocare il maggiore impatto sull’effettivo comportamento del viaggiatore-consumatore.

Al riguardo di cui all’ultimo punto di cui al paragrafo precedente siamo stati noi ad effettuare una microindagine etnografica, semplicemente prendendo il treno e intervistando, informalmente, i nostri compagni di viaggio. In quattro gruppi di interviste effettuati per tre venerdì e un giovedì tra lo scorso mese di giugno e la prima settimana dell’agosto corrente su treni Italo da Roma in direzione sud, in orari diversi, è emerso sistematicamente che, in linea con le previsioni di Rfi, circa la metà dei passeggeri del nostro vagone era destinato a raggiungere un territorio di pertinenza della stazione di Afragola, ove con ciò intendiamo che o si trovi nel bacino di immediata prossimità oppure in una zona meglio servita dallo scalo afragolese rispetto a quello partenopeo per questioni di distanza (attenzione: distanza e non comodità, quindi escludiamo chi abita nei quartieri settentrionali di Napoli e altri che potrebbero trovare più conveniente raggiungere Afragola per questioni di viabilità e non di vicinanza). Eppure, coloro che sarebbero scesi ad Afragola non sarebbero stati la metà dei passeggeri della vettura, bensì un terzo o poco più. La nostra piccola inchiesta, che non ha la pretesa di passare per una rigorosa indagine metodologica, ha confermato che, come emerso da uno studio di Nomisma del 2016, nella stragrande maggioranza dei casi i viaggiatori dell’alta velocità dei poli generatori si recano in stazione e si fanno prelevare all’arrivo in auto, anche in presenza di una rete efficiente di trasporto pubblico locale. Quindi, la motivazione per cui non scendevano ad Afragola non era quella della (presunta) assenza di collegamenti con i rispettivi luoghi di destinazione finale. Le motivazioni erano altre, sempre le stesse e soprattutto sempre inconferenti: al primo posto quella dell’assenza di parcheggio o dell’inibizione di quello esistente.
Nella quasi totalità dei casi, comunque, il passaparola ha funzionato: gran parte delle persone destinate a Napoli, grazie a quelle due chiacchiere, ha preso il telefono, ha avvisato i suoi parenti di cambiare rotta ed è scesa ad Afragola, per la gioia dei parenti stessi, a volte sorpresi e a volte commentanti con il classico «te l’avevo detto!».

[continua]

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Antonio Bassolino, Afragola ti vomita

No, non è andato di volta il cervello anche a noi a causa del caldo eccessivo di questi giorni, accompagnato dall’umidità caratteristica del microclima afragolese. Non intendiamo neanche diffamare l’ex presidente della Regione Campania. È che leggiamo praticamente ovunque, tranne ovviamente che sulla stampa locale, che però per ovvie ragioni se la canta e se la suona da sola anche quando rende alla collettività un servigio di buon livello (segnaliamo in particolare Cogito, diretto dall’ottimo Antonio Iazzetta), che la stazione di Afragola è frutto della volontà di Antonio Bassolino, quindi vogliamo mettere le cose in chiaro. Lungi da noi parlar male dell’amatissimo ex cosiddetto governatore, ma ci pare doveroso passare in rassegna alcuni passaggi della sua vita politica tra quelli che ci paiono più indicativi dell’amore che nutre nei confronti della città che gli ha dato i natali (e solo quelli) e viceversa.
Nel 1965 il «compagno» Bassolino, rampollo di una famiglia della borghesia imprenditoriale afragolese, si iscrisse alla Federazione giovanile del Pci. Non ci è dato sapere dove; qualche vecchio compagno di partito riferisce, oggi, che ciò avvenne proprio ad Afragola, ma il diretto interessato sull’argomento mantiene il più stretto riserbo. La città non è neanche citata sul suo sito, ove non dichiara il luogo di nascita ma solo la data, nell’àmbito di una frase che induce il lettore a credere che sia più o meno sempre vissuto a Napoli. In realtà nel 1971, poco dopo essere stato eletto consigliere regionale, si trasferì in pianta stabile nella già bazzicata Avellino. Da allora ad Afragola non è pubblicamente più tornato, se non in un’unica occasione (vedi ultra), e ha anche acquisito un marcato accento irpino, che ancora contraddistingue la sua parlata malgrado gli almeno 24 anni trascorsi da quando si è trasferito nell’ex capitale.
Nel 1993 Bassolino fu candidato da una coalizione guidata dal Partito democratico della sinistra alle prime elezioni dirette del sindaco di Napoli: gli afragolesi lo tacciarono di tradimento e alcuni si misero a tifare apertamente per la sua avversaria Alessandra Mussolini (di cui audaci missini, se non proprio fascisti irredenti, esponevano gigantografie sui balconi di casa). Pochi mesi dopo, da sindaco di Napoli acclamato a furor di popolo, tuonò contro la stazione di Afragola, non diversamente da come oltre vent’anni dopo avrebbe fatto il suo successore Luigi de Magistris. All’epoca però la linea Ac/Av neanche esisteva e secondo lui per portare l’alta velocità a Napoli, unica cosa che contava (del fatto che tra Napoli e l’Appennino vivessero il doppio delle persone che nella stessa Napoli non sembrava interessare ancora a nessuno), si sarebbero dovuti costruire dei viadotti a Volla.
Ad Afragola, di contro, persone in grado di immaginare il futuro – capacità che necessita di una sensibilità che tra i giovani d’oggi scarseggia, probabilmente non per loro colpa – fiutarono la grande opportunità di sviluppo per l’intera cosiddetta area a nord di Napoli, cioè la bassa Liburia. Si attivò quindi un vasto movimento di promozione dell’opera, che propugnava la sua realizzazione e, soprattutto, che questa avvenisse su quello specifico territorio. Tale movimento annoverava prevalentemente esponenti del centro-sinistra post-comunista (Pds) e democristiano (Ppi), che, in una coalizione che comprendeva anche la sinistra antagonista (che ancora non si chiamava così) e gli ecologisti, determinò l’elezione del sindaco Pasquale Caccavale, docente presso la allora Seconda università di Napoli, che varò una giunta di alto profilo tecnico con vicesindaco, con delega alle infrastrutture e ai lavori pubblici, l’urbanista della Federico II Francesco Domenico Moccia. Furono loro, insieme con l’ingegnere Errico Forte, consigliere provinciale eletto nelle fila popolari (da candidato alla presidenza per una coalizione che comprendeva anche il Psdi), a battersi per primi, rischiando di essere cacciati dai rispettivi partiti visto che a Napoli avevano tutti i vertici contro (del resto Bassolino, con la percentuale bulgara di consensi di cui godeva, era in grado di fare il bello e il cattivo tempo anche sui vertici provinciali, e probabilmente non solo del suo partito). E insieme con loro una folta schiera di giovani entusiasti, capaci di sognare, sperare, immaginare ma soprattutto rimboccarsi le maniche e progettare.
Caccavale fu sfiduciato, ma l’impegno continuò con tutti quelli che gli sono succeduti  e con i parlamentari del territorio, compreso l’attuale sindaco Tuccillo: ed è un puro caso che il cerchio si richiuda con il centro-sinistra. Ai tempi di Caccavale il Pd non esisteva e Afragola costituiva, anzi, uno dei primi laboratorî in cui si sperimentavano alleanze tra ex comunisti e centristi, con una certa diffidenza dato che si consideravano ancora blocchi contrapposti: il prodiano «Ulivo», antesignano del Pd, sarebbe nato solo due anni più tardi nelle intenzioni e ancora un anno dopo ufficialmente. E poi ci sono stati Pina Castiello ed Enzo Nespoli, che certamente di sinistra non erano.
In quegli anni Afragola si catapultò in una dimensione nuova. Si ritrovò protagonista di dibattiti televisivi, mostre internazionali di architettura (non solo ferroviaria), insegnamenti accademici, tesi di laurea.
Nel 1997 la corsa a palazzo Ciaramella si concluse con la vittoria al primo turno di Roberto Caiazzo, sostenuto da una coalizione di centro-destra, con la schiacciante maggioranza del 54%, contro Luigi Bassolino, cugino di Antonio, che si fermò a poco più del 44: probabilmente anche tanto, considerato che doveva scontare proprio l’onta rappresentata dal suo cognome, come ebbe a spiegare a Porta a porta un nient’affatto sorpreso Gennaro Salzano, all’epoca giovane politologo che negli anni si sarebbe guadagnato incarichi di docenza in diversi atenei campani, a un esterrefatto Bruno Vespa: la redazione del talk show, senza informarsi minimamente sulla reale situazione, aveva organizzato un collegamento da Afragola quale città simbolo delle elezioni amministrative in Campania in quanto, a dire del conduttore, feudo di Bassolino (per la cronaca, il primo partito fu Alleanza nazionale, con oltre 9500 voti. Seguirono Ppi con 5522, Pds con 4060 e Forza Italia con 3696. Ccd e Cdu insieme racimolarono 4847 voti e dunque le tre maggiori liste che rivendicavano l’eredità della vecchia Dc, in totale, quasi 10400. Fonti: Archivio elettorale, Ministero dell’interno, Istat). La presunzione è una brutta bestia e, se c’è un mestiere in cui non bisognerebbe mai dare le cose per scontate, quel mestiere è proprio il giornalismo. Ma si sa che i media italiani spesso e volentieri preferiscono veicolare preconcetti, rafforzare miti, raccontare ciò che la gente vuole sentirsi dire al fine di trovare conferma dei propri bias cognitivi. È la regola del mercato: si vende ciò che il consumatore è disposto a comperare, al prezzo che è disposto a pagare, a nulla rilevando la natura di analfabeta funzionale del consumatore medesimo (che forse in un sistema meritocratico sarebbe correlata al suo potere d’acquisto. In Italia non è certamente così).
In entrambe le tornate nelle quali Antonio Bassolino era candidato presidente della Regione, e nelle quali vinse a mani basse (anche se non riscuotendo lo stesso plebiscito che ne aveva fatto, a Napoli, il sindaco a elezione diretta più votato della storia: del resto, aveva inciso negativamente il suo abbandono della città nelle mani del vice appositamente designato, Riccardo Marone, al fine di andarre a occupare la poltrona di ministro del Lavoro, il che gli fece perdere parecchio consenso non solo a Napoli), ad Afragola, nonostante lo sforzo di presentarvisi per la campagna elettorale, perse. Anche in quel caso pesò, oltre al fatto che la componente di destra e quella di centro ad Afragola, che non ha una tradizione operaia (ma, semmai, una tradizione imprenditoriale e commerciale di cui all’epoca erano portatori gli stessi familiari più stretti di Bassolino), sono decisamente preponderanti rispetto a quella di sinistra, il cognome del candidato, che ad Afragola è tutt’altro che gradito. Per il comizio, la sezione cittadina del Partito non riuscì neanche a riempirgli la sala.
Quando ad Afragola furono realizzati la galleria Santa Chiara e i due sottopassi di via Arena, al di sotto di uno dei due spuntarono vari graffiti. Il primo recitava (sic) «A.BASSOLINO AFRAGOLA TI VOMITA». Supponiamo che tale scritta sia stata cancellata in occasione della visita del ministro Altero Matteoli del luglio 2010, quando l’amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti, avviò i lavori in séguito all’aggiudicazione del secondo appalto: si trattava dell’inaugurazione del cantiere, anche se molti giornalisti la spacciano, oggi, per un’inaugurazione fittizia della stazione, nel patetico tentativo di dimostrare che è stata tale anche quella dello scorso 6 giugno. Purtroppo nessuno di noi scattò una foto di quella scritta, offensiva ma invero indicativa di un sentimento non sconosciuto in città rispetto a un personaggio politico che nell’immaginario partenopeo è l’espressione dell’afragolesità più autentica e che, al contrario, gli afragolesi non hanno mai percepito come un proprio rappresentante. Se qualcuno ne conserva una traccia, ivi compreso il writer che la realizzò (cui ovviamente garantiamo l’anonimato), lo invitiamo a contattarci.

Firme per chiedere la chiusura della stazione di Afragola

Ad Afragola fa caldo, molto caldo. La stazione meteorologica più vicina (perlomeno dal punto di vista climatologico) è quella di Grazzanise, presso quell’aeroporto militare un tempo destinato a divenire per Napoli ciò che l’omologo impianto già dell’Aeronautica di Busto Arsizio è divenuto per Milano: qualche giorno fa ha registrato 55 gradi. L’umidità è dell’80%. Sarà per questo che la gente si sente male, in questo agosto in cui non solo la città non sembra affatto svuotatasi (e nelle ore della giornata in cui dovesse sembrare più tranquilla è semplicemente perché chi non lavora tende a riversarsi sui centri commerciali), ma che vede circolare perfino più veicoli del solito, dato che accanto a quelli locali spuntano come funghi autovetture con targhe d’oltralpe, foriere di ricongiungimenti di tante famiglie con i loro parenti emigrati soprattutto negli elvetici cantoni di Zurigo e del Ticino.
Da qualche settimana le solite zone della città sono anche state prese d’assalto da insetti di ogni genere e in particolar dalle zanzare tigre, che solo a luglio sembravano essere state debellate dalla campagna di disinfestazione.
E probabilmente gli afragolesi residenti da tanti anni in Svizzera saranno i più sorpresi dall’apprendere di un’iniziativa di democrazia diretta, se così può essere definita, che chiede di togliere qualcosa ai cittadini, anziché dare. Proprio loro, che nella terra di Heidi sono tanto abituati a sentir parlare di consultazioni referendarie, anche se, dato che la maggior parte di essi non è titolare di cittadinanza elvetica, non è chiamata a parteciparvi. Un passaparola iniziato non più tardi di lunedì 7 agosto vorrebbe infatti che un politicante locale, che non ha mai ricoperto incarichi istituzionali di rilievo ma è noto più che altro per il suo trasformismo, forse legato agli interessi di cui è manifestamente (e non illecitamente) portatore in campo socio-sanitario, stia raccogliendo firme per richiedere la chiusura della stazione opera di Zaha Hadid.
In particolare uno di noi è stato raggiunto dalla petizione direttamente a domicilio.

Se l’afragolese emigrato nella patria di Carlo Cattaneo sarà rimasto perplesso, immaginiamoci un elvetico vero e proprio. Ma se sono quelle sopra descritte le condizioni ambientali nelle quali è maturata la bizzarra idea, probabilmente anche chi è abituato alla neve delle Alpi – anzi forse a maggior ragione lui, che non sarà particolare propenso a soffrire il caldo umido – capirà che sono frutto di meri delirî estivi, non degni in quanto tali di grande considerazione.

Inutile ricordare che la stazione Av di Afragola da circa dieci anni opera come posto di movimento, tappa obbligata per potere fare arrivare i treni ad alta velocità nel nodo di Napoli (che non è raggiunto direttamente dalla linea ad alta capacità, che, come abbiamo già spiegato, non può arrivarvi per motivi tecnici). Quindi la sua chiusura significherebbe solo togliere un servizio al pubblico, quel pubblico che rappresenta almeno il 50% di coloro che sino a un paio di mesi fa usufruivano dei collegamenti tra il Nord e/o Roma e la stazione di Napoli centrale. E ovviamente implicherebbe l’interruzione della stagione di sviluppo che la stazione stessa ha inaugurato. Questo per la gioia di esponenti politici ben più importanti del summenzionato, residenti perlopiù in territori in cui la calura è controbilanciata dalla brezza marina e la cui capacità di intellegere non è dunque alterata dall’afa.

La stazione di Afragola funziona?

I treni in esercizio alla stazione Av di Afragola

Attualmente la stazione di Napoli Afragola è servita da 36 collegamenti ad alta velocità, destinati ad aumentare con l’orario invernale.
La stazione Reggio Emilia Mediopadana fu inaugurata l’8 giugno 2013 e l’indomani partì con sole 5 coppie (3 sulla direttrice Torino/Milano-Roma-Napoli/Salerno e 2 sulla tratta Milano-Ancona), contro le 16 previste e anche annunciate con toni trionfali nei comunicati stampa.
Anche ad Afragola i treni previsti prima dell’apertura erano di più (sicuramente 26 di Ntv, le cui fermate furono pubblicate sul sito già in aprile, come attestato da alcuni screen shots catturati da Amedeo Francesco Mosca e dal consigliere comunale Mauro Pecchia e pubblicati in un gruppo Facebook, mentre secondo le indiscrezioni trapelate, filtrate anche attraverso il Comune, quelli di Trenitalia avrebbero dovuto essere 24): sono stati presumibilmente ridotti proprio a causa dell’agguerrita campagna stampa che ha danneggiato l’immagine dell’impianto. Tuttavia, in questo caso, tutta la comunicazione ufficiale è stata diramata solo dopo le scelte definitive.
È presto perché Rfi confermi, ma allo stato sembra verosimile che i treni con l’orario invernale raddoppieranno, come ipotizzato già nella conferenza inaugurale e come l’utilizzo della stazione, intenso oltre ogni previsione e che sembra essere poco intaccato dalla campagna di disinformazione permanente in atto, sembra presagire.
A regime la stazione, come originariamente previsto, dovrebbe essere servita da una media di un treno ad alta velocità per ogni senso di marcia ogni mezz’ora, per un totale di circa 50 coppie e dunque 100 collegamenti al giorno. A questi si aggiungeranno i convogli operanti sulle linee storiche (si presume prevalentemente per il trasporto pubblico locale), per un totale di circa 300 relazioni giornaliere.

Quanto è costata, veramente, la stazione di Napoli Afragola

A Sappiamo che quest’affermazione deluderà tanti (del resto, non è colpa loro se sono abituati a pensare che ci sia sempre qualcosa sotto: alla cultura del sospetto si viene educati), ma la stazione di Afragola, con i poco più di 61 milioni di euro incassati da Nbi Astaldi e con zero euro incassati dai precedenti appaltatori, risulta ad oggi la più economica di tutte le stazioni realizzate e realizzande per l’alta velocità, considerando non solo le stazioni costruite ex novo (Napoli Afragola, Reggio Emilia Mediopadana, Firenze Belfiore) ma anche gli interventi su o presso impianti preesistenti (Torino Porta Susa, Milano Porta Garibaldi, il fascio sotterraneo della stazione di Bologna, Roma Tiburtina).
Al di là dei confronti, peraltro, 60 milioni di euro sono una spesa davvero contenuta, il cui recupero sarà molto rapido grazie ai soli contratti di affitto degli spazi commerciali. Per rendere l’idea dell’esiguità della spesa, si segua questo semplice ragionamento: se i cittadini di Afragola se la fossero pagati da soli, avrebbero speso sì e no 35 euro a testa ogni anno da quando è stata progettata sino a quando è stata inaugurata, cioè nell’arco degli ultimi 26 anni. Considerato che è stata finanziata con fondi dell’Unione europea, l’investimento è stato davvero risibile. La stazione più vicina in termini di spesa è stata la «Mediopadana» di Reggio nell’Emilia, più piccola e che serve un decimo di utenti potenziali ma costata 18 milioni di più. Giova peraltro rammentare che tale stazione è stata concepita senza parcheggio e che allo stato nella campagna adiacente risulta previsto un autoparco di 500 posti la cui realizzazione sarà finanziata interamente dal Comune di Reggio nell’Emilia per un costo previsto di oltre un altro milione di euro.
Una curiosità: la stazione più costosa del sistema sarà quella di Firenze Belfiore, 43500 metri quadri in trincea, per la quale si prevede una spesa finale compresa tra 800 milioni e 1 miliardo e 200mila euro. Anche il suo progetto definitivo risale al 2003 e sarebbe dovuta giungere a inaugurazione nel 2008, ma una volta risolti gli intoppi burocratici che pure lì si sono verificati Matteo Renzi, da sindaco, ne fece sospendere la realizzazione, dichiarandosi intenzionato a valutare al suo posto una fermata sotterranea dedicata all’alta velocità presso lo scalo di Santa Maria novella, come è stato fatto a Bologna (che tuttavia è già una stazione di transito). L’attuale primo cittadino, Dario Nardella, la scorsa primavera ne ha annunciato il riavvio dei lavori (o meglio l’avvio, essendo state effettuate solo le operazioni preliminari di delimitazione e scavo di parte dell’area).
Infine, ricordiamo che per la progettazione a Zaha Hadid, come previsto dal bando di concorso, sono andati solo 200mila euro: una cifra che definire simbolica costituisce certamente un eufemismo.

Quanto è grande la stazione di Napoli Afragola

Il complesso di stazione ha una superficie di oltre 30mila metri quadrati, compresi due parcheggi per complessivi oltre 1400 posti auto (attualmente ne sono operativi 487, di cui 12 riservati ai disabili e 4 «rosa»: non perché il parcheggio sia sottoposto a sequestro, ma perché in realtà i parcheggi sono due, come due sono gli ingressi della struttura, e attualmente ne è aperto uno solo, poiché dall’altro lato i lavori debbono ancora essere ultimati e il suolo viene adoperato per lo stazionamento dei mezzi da lavoro) nonché 53 stalli taxi e 8 bus, che ne fanno il maggior parcheggio ferroviario in Italia.
La stazione è una delle pochissime ad avere un parcheggio interno ed è una delle uniche due (l’altra è la Mediopadana di Reggio nell’Emilia) in cui esso non è stato ricavato successivamente. Le stazioni ferroviarie tradizionali hanno infatti i fabbricati viaggiatori direttamente confinanti con aree pubbliche. In questo caso, invece, l’area di pertinenza della stazione comprende anche il piazzale, di proprietà del gestore dell’infrastruttura (Rfi) e nel quale ci si immette accedendo alla pubblica strada.

La parte coperta dell’impianto, alta 170 metri, consta di 10mila metri quadrati distribuiti su 4 livelli (uno non è ancora stato ultimato), che si sviluppano principalmente all’interno di un serpentone lungo quasi 400 metri.
La vetrata, di oltre 5mila metri quadrati, è realizzata con particolari pannelli, definiti intelligenti, che regolano l’illuminazione attraverso la luce solare: la luce elettrica è utilizzata solamente dopo il tramonto. Il volume principale è caratterizzato da altri 6mila metri quadrati di vetrate.

I binarî sembrano pochi, ma in realtà così non è: una stazione di transito per definizione non accoglie treni in sosta e pertanto non necessita di molti binarî. A regime saranno 9: oltre ai 2 di fermata e 2 di corsa (con relativi deviatoî) della linea Ac/Av per Roma (il cui chilometro 0 è proprio nella stazione di Afragola), altri 2 collegheranno l’impianto con le linee storiche e con la nuova linea Ac/Av per Bari e infine ci saranno 3 binarî a scartamento ridotto, di cui due tronchi, per la variante della ferrovia Eav Napoli-Baiano (ex Circumvesuviana).
È prevista altresì una possibilità di ampliamento di ulteriori 10mila metri quadrati, che potrebbe rivelarsi necessaria qualora il traffico superi le aspettative, cosa non improbabile quando tutti gli ammagliamenti saranno pronti.

Molti si domandano se fosse davvero necessario realizzare una struttura così grande per così pochi binari. La risposta è sì, se consideriamo i flussi di passeggeri stimati allo stato (circa 12mila al giorno) e a regime (dai circa 33mila ai quasi 45mila solo per l’alta velocità, a seconda dei criteri di calcolo; i viaggiatori annui sono stimati in 435mila su un bacino potenziale di oltre 3 milioni). Inoltre la stazione è concepita non come mera fermata ma come nuova piazza urbana, secondo un modello peraltro ampiamente consolidato per le stazioni situate nelle città medie e grandi. Questo vuol dire che non fungerà semplicemente da luogo di arrivi e partenze, ma vi si transiterà anche per ragioni estranee al traffico ferroviario (attività commerciali e di ristorazione, appuntamenti, servizi vari).

Perché ad Afragola

Ricorre un interrogativo, cui chi ha seguìto la genesi del progetto durante gli ultimi 25 anni dovrebbe saper facilmente rispondere: perché la stazione è stata realizzata proprio ad Afragola?

Chi abbia studiato un po’ di geografia economico-politica, demografia, urbanistica o simili avrà sentito parlare della teoria delle località centrali di Walter Christaller, in base alla quale le località abitate sono legate tra loro da rapporti gerarchici che possono essere raffigurati attraverso un esagono.

Se non per territorio, per popolazione, concentrata quasi tutta nel capoluogo (capoluogo comunale, ndr), è il più importante dei numerosi comuni e abitati che a nord della metropoli, a brevissima distanza fra loro, costituiscono quasi una seconda Napoli, o meglio la parte più ricca della grande Napoli.
— Carmelo Colamonico, voce “Afragola” in Enciclopedia Treccani, Istituto dell’enciclopedia italiana, Firenze, 1929.

Tanto dovrebbe bastare per spiegare che posizione occupa Afragola nell’esagono di Christaller – e non da ieri mattina, e non per volontà istituzionale ma sulla base di processi di antropizzazione spontanea – e che cosa dunque giustifica la presenza nel suo territorio dello scalo ferroviario in parola.
Per chi non avesse mai sentito parlare di Christaller, possiamo riassumere la questione nel modo seguente. Si poneva l’esigenza di realizzare una stazione ferroviaria al servizio della parte interna dell’area metropolitana di Napoli che avesse come bacino d’utenza di riferimento immediato, vale a dire solo nel corto raggio, il territorio che va dall’immediato entroterra a nord di Napoli sino a Caserta, compresi, da ovest a est, Giugliano e dintorni, l’agro aversano, Acerra, Pomigliano d’Arco e l’agro nolano, che poi corrisponde grossomodo alla piana aversana e cioè al bacino inferiore del Volturno. Il baricentro di questo territorio, la cui maggiore città è storicamente Afragola (sebbene negli ultimi anni superata da altri comuni, cresciuti però non per motivi endogeni ma grazie alle migrazioni, soprattutto da Napoli), era situato tra i comuni di Afragola, Caivano e Acerra, che era anche l’unica area in cui ci fosse suolo disponibile.
Malgrado sin dai tempi in cui Napoli era una capitale di Stato coloro che vivono fuori da essa vengano additati come «cafoni», il che induce l’immaginario collettivo a figurarsi gli afragolesi come degli esseri primitivi intenti a zappare i campi che circondano il proprio villaggio, e benché vi siano giornalisti del Vomero che, abbassatisi a visitare la stazione, giurano di avervi visto intorno campi di insalata, broccoli o pomodori (o anche finocchi, barbabietole, granturco etc. etc.), Afragola è una città e nel raggio di 20 chilometri da essa, escludendo Napoli, vivono circa due milioni di persone, più del doppio di quelle che vivono nella Napoli medesima (che da un capo all’altro si estende grossomodo per la stessa distanza). Ne deriva che allo stato attuale la stazione di Afragola ha un’utenza di riferimento per i collegamenti long haul pressoché analoga a quella di Napoli centrale, che assorbe i residenti a Napoli, nell’area flegrea e nell’area vesuviana costiera.
Quando sarà pronta anche la stazione di Vesuvio est, Napoli Afragola avrà una platea di tre milioni di persone, mentre un altro milione circa di utenti potenziali sarà convogliato su Vesuvio est, pertanto a Napoli centrale rimarranno solo gli abitanti di Napoli (meno di un milione), parte dei viaggiatori d’affari e i viaggiatori occasionali, cioè essenzialmente i turisti intenzionati a visitare Napoli e/o le isole flegree (per Capri converrà avvalersi della stazione Vesuvio est).