Perché siamo propensi a credere alle bufale, perché esse si autoadempiono e come contribuiamo a realizzarle (prima parte)

Noto al grande pubblico solo per l’arbitraria associazione, più o meno delirante, alle bizzarre teorie, scientificamente traballanti, sulla programmazione neuro-linguistica, Alfred Korzybski è stato un ingegnere, matematico e filosofo polacco, forse uno degli ultimi tecnologi che era anche uno scienziato e pure un filosofo, prima che l’iperspecializzazione tecnica ed epistemologica sfociasse nell’approccio riduzionista che caratterizza la società liquida (Zygmunt Bauman) del nostro tempo. Korzybsky, i cui studi sono stati poi utilizzati soprattutto in psicologia e psicoterapia, fondò una disciplina che chiamò “general semantics”, di approccio organicista, ed è rimasto famoso per una felice espressione: «la mappa non è il territorio». Con questa formulazione Korzybsky, già negli anni ’30 del secolo scorso, intendeva riassumere che ciò che noi crediamo essere la realtà non costituisce la realtà ontologica, ma una nostra figurazione mentale della realtà stessa.

Korzygsky aveva capìto già tutto decenni prima del sociologo struttal-funzionalista Robert King Merton e di Paul Watzlawick, esponente della scuola di Palo Alto difficilmente incasellabile sotto un’unica etichetta epistemica ma che ha certamente fornito un contributo di influenza determinante per tutte le scienze sociali. Più tardi scriveranno qualcosa di simile Peter Ludwig Berger e Thomas Luckmann.

In realtà il primato dell’intuizione è probabilmente attribuibile a William Isaac Thomas, già capo della scuola di Chicago, il quale nel 1928 aveva già coniato il seguente enunciato, che invero è un postulato anche se è passato alla storia, erroneamente, come teorema: «Se gli uomini definiscono reali le situazioni, esse saranno reali nelle loro conseguenze». Quest’affermazione è una pietra miliare per tutte le scienze sociali, tant’è che è considerata una legge ineludibile dall’economia politica alle scienze dell’educazione, anche se non sono mancati tentativi di comprovare il fenomeno sperimentalmente, ad esempio in studi sulla fruizione dei mezzi di comunicazione (John Baptist Thompson), sulla distribuzione della conoscenza (Alfred Schütz), sulla criminalità e sulla devianza (William Thomas) e, soprattutto, sul comportamento dei consumatori (in cui, anzi, l’indagine sulla percezione della realtà è all’ordine del giorno in quanto posta alla base della classica ricerca di mercato, strumento principe dell’azione di marketing). Il maggiore studio empirico al riguardo è quello condotto dallo psicologo sociale, di formazione clinica, Robert Rosenthal, che descrisse il circolo vizioso che dà origine al cosiddetto effetto Pigmalione. Siccome l’esperimento di Rosenthal fu condotto su una reale classe scolastica e non in laboratorio, come pure il derivato esperimento di Jane Elliott, esso provocò gravi conseguenze a lungo termine sui suoi protagonisti, attori inconsapevoli. La comunità scientifica ha deciso pertanto di non ripetere mai più un test del genere, per ovvi motivi deontologici.

Questa lunga premessa, redatta in palese quanto consapevole violazione della regola delle cinque W (che del resto svolge una sua funzione importante quando si tratta di cronaca, e non è questo il caso), serve per indurre il lettore a riflettere sui propri pregiudizi e a interrogarsi su di essi. Un outsider del mondo accademico, lo psichiatra Claudio Ciaravolo, tra il serio di trasmissioni televisive e il faceto (e non il contrario) di saggi pubblicati in circuiti di tutto rispetto ma estranei al mondo del peer review, che del resto avevano una pretesa meramente divulgativa, scriveva che le notizie si propagano tanto più velocemente quanto sono in linea con le aspettative delle persone. Lui stesso aveva inventato, in tempi non sospetti, la bufala (all’epoca si chiamavano leggende metropolitane) delle magliette con la cintura di sicurezza disegnata, che tra gli automobilisti partenopei avrebbero spopolato, ed è stato talmente furbo da essersi messo a commercializzarle, accanto a qualche lattina di «aria di Napoli». Gli studi etnografici (e anche quelli di cultural studies sull’immaginario collettivo, che annoverano contributi di antropologi, sociologi, metodologi, statistici, politologi, giuristi, linguisti e critici letterari) lo confermano e in economia il fenomeno si spiega facilmente: la notizia non è altro che un prodotto e pertanto in essa il consumatore cerca il soddisfacimento di un bisogno (che non è necessariamente quello di essere informato, ma può essere anche trovare rassicurazione nella conferma di un proprio bias cognitivo).
Del resto le teorie delle comunicazioni di massa, da Melvin de Fleur a Todd Gitlin e da Sandra Ball-Rokeach a Anthony Giddens passando per i nostrani Carlo Sorrentino e Paolo Mancini, ben spiegano la differenza tra il fatto e la sua narrazione, che diventa notizia nella costruzione giornalistica e non lo è in sé per sé. In termini marxisti, o se preferite marxiani (e ci ripromettiamo un maggiore approfondimento di Georg Simmel, Max Weber ed Émile Durkheim per verificare se non l’abbiano già fatto), si potrebbe affermare che il fatto è il fatto e la notizia è sovrastruttura. Denis McQuail – che se ne è andato proprio a pochi giorni dall’inaugurazione della stazione Av di Afragola – riassume bene il concetto nella teoria degli usi e delle gratificazioni, propugnata anche da Mauro Wolf: affinché i messaggi veiocolati dai media di massa risultino efficaci non è sufficiente che siano semiologicamente persuasivi, ma lo diventano solo laddove il fruitore attribuisca loro efficacia satisfattiva dei propri bisogni. Spesso questo avviene nella lettura del blocco comprendente il titolo (e qui bisognerebbe aprire una lunga parentesi sui titoli urlati dell’era di Internet, con tanto di punto esclamativo accanto: roba per la quale insegnanti di scuole medie ai tempi nostri avrebbero umiliato un alunno di fronte alla classe) e dell’incipit, quello che più prosaicamente i giornalisti chiamano «attacco». Dopodiché comincia il filtro del nostro cervello, alcuni cui meccanismi sono già noti alle neuroscienze e alla bioinformatica.

«Ma qual è la notizia?», vi starete chiedendo spazientiti (e, di nuovo, vi si ricorda che questo non è un articolo di cronaca). La notizia è che non c’è una notizia, perché la notizia si crea. E sta al suo inventore crearla in maniera più o meno fedele ai fatti. Non è stato certamente fedele ai fatti chi ha scritto, durante questa torrida estate, in ordine sparso, che:
1. la Città di Afragola non avrebbe mai rilasciato il permesso a costruire. Un’asserzione talmente ridicola nel merito della quale non entrare non avrebbe neanche senso. Piuttosto, segnaliamo noi un’irregolarità: in una delle tabelle dei cantieri ancora in attività sono invertite la data di inizio lavori e quella di consegna. L’unica difformità concreta e tangibile, eppure nessuno di coloro che hanno sputato veleno sulla stazione se ne è accorto, nonostante la foto sia circolata in Rete (anche sul gruppo Facebook da cui alcuni cosiddetti giornalisti hanno attinto a piene mani) per settimane. Non avrebbero dovuto fare neanche lo sforzo di andare a verificare di persona; sarebbe bastato semplicemente copincollare la foto, in maniera non troppo dissimile da come hanno fatto con i testi. Il problema non è che si tratta di un falso innocuo facilmente identificabile come errore materiale, e quindi insufficiente a fare notizia. Il problema è la logica stessa di notiziabilità e di agenda setting dell’autore tipico di fake news, che è totalmente avulsa da elementi fattuali.
2. i treni camminano sotto il ponte poiché il fabbricato viaggiatori non sarebbe pronto. Chissà se l’autore di questa vongola (per la quale evidentemente è possibile isolare dall’esterno il fascio dei binari di una stazione di transito; evidentemente i treni sono capaci di passare attraverso i muri) ha mai letto la descrizione del progetto (ripetuta sino allo sfinimento anche nei comunicati stampa), se ha mai visto il disegno, i plastici, il rendering. Ad Afragola la mostra di Zaha Hadid, in cui erano esposti anche bozzetti e schizzi originali, è terminata, ma se vuole fa ancora in tempo ad andarla ad ammirare al Maxxi di Roma. Glielo suggeriamo: ne vale la pen. Ah, a proposito: la smetta di raccontare che non fanno scendere chi non è munito di biglietto per motivi di sicurezza legati ai lavori in corso. Quando fu emanato il DPR 753/1980 la stazione di Afragola non era neanche nella mente di Errico Forte. E si informi sugli altri impianti in cui l’accesso ai binari è presidiato e inibito a chi è sprovvisto di titolo di viaggio (a proposito, vogliamo parlare dei lavori a Firenze Santa Maria novella?).
3. la magistratura starebbe indagando perché… mancano le sedie. Chissà se l’autore di quest’altra perla di saggezza è mai stato in un’altra stazione ferroviaria per viaggi long haul. Abbiamo qualche dubbio, altrimenti si sarebbe accorto della politica di Rfi (nonché le controllate Grandi stazioni e Centostazioni) dell’ultimo decennio, e oltre, a proposito dell’attesa. Le sale d’attesa sono di pertinenza delle singole compagnie ferroviarie (Trenitalia, che non è Rfi ma una sua consociata, e Ntv) e sono variamente riservate (a titolari di carte di credito particolari e/o tessere fedeltà per viaggiatori ossessivo-compulsivi che hanno giurato amore eterno a un’unica compagnia, a viaggiatori in salottini club exclusive e, in subordine, a gente disposta a sborsare cifre prossime alle due unità per una sedia, un giornale spaginato e una connessione wi-fi). Gli altri rimangono in piedi, salvo i disabili nelle sale blu, se ci sono (e se il personale non ha da ridire come è successo a qualcuno di noi a Milano centrale). In tutto questo cosa c’entrerebbe la magistratura rimane per noi un mistero.
4. «il servizio di igiene urbana è nel caos perché la ditta che gestisce il servizio […] è stata raggiunta da una misura interdittiva antimafia che blocca la gara in via di espletamento bandita dal Comune». Poche idee e molto confuse. Il servizio di igiene all’interno della stazione (e nelle sue pertinenze, ivi compresa l’area di parcheggio, che è all’interno della proprietà Rfi) è di competenza esclusiva del proprietario del complesso immobiliare. Quanto al servizio di igiene all’interno della città, che con la stazione non c’entra niente, ci chiediamo cosa c’entri l’appalto attuale con quello futuro.
5. last but not least, l’evergreen secondo cui il parcheggio sarebbe inibito: la balla, variamente declinata (si va da «è inaccessibile» a «la magistratura ha accertato che vi sono sotterrati rifiuti tossici destinati allo smaltimento in discarica»: qualcuno ci illumini sul significato del complemento predicativo dell’oggetto, se riesce a decodificarlo), che tra tutte è quella idonea a provocare il maggiore impatto sull’effettivo comportamento del viaggiatore-consumatore.

Al riguardo di cui all’ultimo punto di cui al paragrafo precedente siamo stati noi ad effettuare una microindagine etnografica, semplicemente prendendo il treno e intervistando, informalmente, i nostri compagni di viaggio. In quattro gruppi di interviste effettuati per tre venerdì e un giovedì tra lo scorso mese di giugno e la prima settimana dell’agosto corrente su treni Italo da Roma in direzione sud, in orari diversi, è emerso sistematicamente che, in linea con le previsioni di Rfi, circa la metà dei passeggeri del nostro vagone era destinato a raggiungere un territorio di pertinenza della stazione di Afragola, ove con ciò intendiamo che o si trovi nel bacino di immediata prossimità oppure in una zona meglio servita dallo scalo afragolese rispetto a quello partenopeo per questioni di distanza (attenzione: distanza e non comodità, quindi escludiamo chi abita nei quartieri settentrionali di Napoli e altri che potrebbero trovare più conveniente raggiungere Afragola per questioni di viabilità e non di vicinanza). Eppure, coloro che sarebbero scesi ad Afragola non sarebbero stati la metà dei passeggeri della vettura, bensì un terzo o poco più. La nostra piccola inchiesta, che non ha la pretesa di passare per una rigorosa indagine metodologica, ha confermato che, come emerso da uno studio di Nomisma del 2016, nella stragrande maggioranza dei casi i viaggiatori dell’alta velocità dei poli generatori si recano in stazione e si fanno prelevare all’arrivo in auto, anche in presenza di una rete efficiente di trasporto pubblico locale. Quindi, la motivazione per cui non scendevano ad Afragola non era quella della (presunta) assenza di collegamenti con i rispettivi luoghi di destinazione finale. Le motivazioni erano altre, sempre le stesse e soprattutto sempre inconferenti: al primo posto quella dell’assenza di parcheggio o dell’inibizione di quello esistente.
Nella quasi totalità dei casi, comunque, il passaparola ha funzionato: gran parte delle persone destinate a Napoli, grazie a quelle due chiacchiere, ha preso il telefono, ha avvisato i suoi parenti di cambiare rotta ed è scesa ad Afragola, per la gioia dei parenti stessi, a volte sorpresi e a volte commentanti con il classico «te l’avevo detto!».

[continua]

Antonio Bassolino, Afragola ti vomita

No, non è andato di volta il cervello anche a noi a causa del caldo eccessivo di questi giorni, accompagnato dall’umidità caratteristica del microclima afragolese. Non intendiamo neanche diffamare l’ex presidente della Regione Campania. È che leggiamo praticamente ovunque, tranne ovviamente che sulla stampa locale, che però per ovvie ragioni se la canta e se la suona da sola anche quando rende alla collettività un servigio di buon livello (segnaliamo in particolare Cogito, diretto dall’ottimo Antonio Iazzetta), che la stazione di Afragola è frutto della volontà di Antonio Bassolino, quindi vogliamo mettere le cose in chiaro. Lungi da noi parlar male dell’amatissimo ex cosiddetto governatore, ma ci pare doveroso passare in rassegna alcuni passaggi della sua vita politica tra quelli che ci paiono più indicativi dell’amore che nutre nei confronti della città che gli ha dato i natali (e solo quelli) e viceversa.
Nel 1965 il «compagno» Bassolino, rampollo di una famiglia della borghesia imprenditoriale afragolese, si iscrisse alla Federazione giovanile del Pci. Non ci è dato sapere dove; qualche vecchio compagno di partito riferisce, oggi, che ciò avvenne proprio ad Afragola, ma il diretto interessato sull’argomento mantiene il più stretto riserbo. La città non è neanche citata sul suo sito, ove non dichiara il luogo di nascita ma solo la data, nell’àmbito di una frase che induce il lettore a credere che sia più o meno sempre vissuto a Napoli. In realtà nel 1971, poco dopo essere stato eletto consigliere regionale, si trasferì in pianta stabile nella già bazzicata Avellino. Da allora ad Afragola non è pubblicamente più tornato, se non in un’unica occasione (vedi ultra), e ha anche acquisito un marcato accento irpino, che ancora contraddistingue la sua parlata malgrado gli almeno 24 anni trascorsi da quando si è trasferito nell’ex capitale.
Nel 1993 Bassolino fu candidato da una coalizione guidata dal Partito democratico della sinistra alle prime elezioni dirette del sindaco di Napoli: gli afragolesi lo tacciarono di tradimento e alcuni si misero a tifare apertamente per la sua avversaria Alessandra Mussolini (di cui audaci missini, se non proprio fascisti irredenti, esponevano gigantografie sui balconi di casa). Pochi mesi dopo, da sindaco di Napoli acclamato a furor di popolo, tuonò contro la stazione di Afragola, non diversamente da come oltre vent’anni dopo avrebbe fatto il suo successore Luigi de Magistris. All’epoca però la linea Ac/Av neanche esisteva e secondo lui per portare l’alta velocità a Napoli, unica cosa che contava (del fatto che tra Napoli e l’Appennino vivessero il doppio delle persone che nella stessa Napoli non sembrava interessare ancora a nessuno), si sarebbero dovuti costruire dei viadotti a Volla.
Ad Afragola, di contro, persone in grado di immaginare il futuro – capacità che necessita di una sensibilità che tra i giovani d’oggi scarseggia, probabilmente non per loro colpa – fiutarono la grande opportunità di sviluppo per l’intera cosiddetta area a nord di Napoli, cioè la bassa Liburia. Si attivò quindi un vasto movimento di promozione dell’opera, che propugnava la sua realizzazione e, soprattutto, che questa avvenisse su quello specifico territorio. Tale movimento annoverava prevalentemente esponenti del centro-sinistra post-comunista (Pds) e democristiano (Ppi), che, in una coalizione che comprendeva anche la sinistra antagonista (che ancora non si chiamava così) e gli ecologisti, determinò l’elezione del sindaco Pasquale Caccavale, docente presso la allora Seconda università di Napoli, che varò una giunta di alto profilo tecnico con vicesindaco, con delega alle infrastrutture e ai lavori pubblici, l’urbanista della Federico II Francesco Domenico Moccia. Furono loro, insieme con l’ingegnere Errico Forte, consigliere provinciale eletto nelle fila popolari (da candidato alla presidenza per una coalizione che comprendeva anche il Psdi), a battersi per primi, rischiando di essere cacciati dai rispettivi partiti visto che a Napoli avevano tutti i vertici contro (del resto Bassolino, con la percentuale bulgara di consensi di cui godeva, era in grado di fare il bello e il cattivo tempo anche sui vertici provinciali, e probabilmente non solo del suo partito). E insieme con loro una folta schiera di giovani entusiasti, capaci di sognare, sperare, immaginare ma soprattutto rimboccarsi le maniche e progettare.
Caccavale fu sfiduciato, ma l’impegno continuò con tutti quelli che gli sono succeduti  e con i parlamentari del territorio, compreso l’attuale sindaco Tuccillo: ed è un puro caso che il cerchio si richiuda con il centro-sinistra. Ai tempi di Caccavale il Pd non esisteva e Afragola costituiva, anzi, uno dei primi laboratorî in cui si sperimentavano alleanze tra ex comunisti e centristi, con una certa diffidenza dato che si consideravano ancora blocchi contrapposti: il prodiano «Ulivo», antesignano del Pd, sarebbe nato solo due anni più tardi nelle intenzioni e ancora un anno dopo ufficialmente. E poi ci sono stati Pina Castiello ed Enzo Nespoli, che certamente di sinistra non erano.
In quegli anni Afragola si catapultò in una dimensione nuova. Si ritrovò protagonista di dibattiti televisivi, mostre internazionali di architettura (non solo ferroviaria), insegnamenti accademici, tesi di laurea.
Nel 1997 la corsa a palazzo Ciaramella si concluse con la vittoria al primo turno di Roberto Caiazzo, sostenuto da una coalizione di centro-destra, con la schiacciante maggioranza del 54%, contro Luigi Bassolino, cugino di Antonio, che si fermò a poco più del 44: probabilmente anche tanto, considerato che doveva scontare proprio l’onta rappresentata dal suo cognome, come ebbe a spiegare a Porta a porta un nient’affatto sorpreso Gennaro Salzano, all’epoca giovane politologo che negli anni si sarebbe guadagnato incarichi di docenza in diversi atenei campani, a un esterrefatto Bruno Vespa: la redazione del talk show, senza informarsi minimamente sulla reale situazione, aveva organizzato un collegamento da Afragola quale città simbolo delle elezioni amministrative in Campania in quanto, a dire del conduttore, feudo di Bassolino (per la cronaca, il primo partito fu Alleanza nazionale, con oltre 9500 voti. Seguirono Ppi con 5522, Pds con 4060 e Forza Italia con 3696. Ccd e Cdu insieme racimolarono 4847 voti e dunque le tre maggiori liste che rivendicavano l’eredità della vecchia Dc, in totale, quasi 10400. Fonti: Archivio elettorale, Ministero dell’interno, Istat). La presunzione è una brutta bestia e, se c’è un mestiere in cui non bisognerebbe mai dare le cose per scontate, quel mestiere è proprio il giornalismo. Ma si sa che i media italiani spesso e volentieri preferiscono veicolare preconcetti, rafforzare miti, raccontare ciò che la gente vuole sentirsi dire al fine di trovare conferma dei propri bias cognitivi. È la regola del mercato: si vende ciò che il consumatore è disposto a comperare, al prezzo che è disposto a pagare, a nulla rilevando la natura di analfabeta funzionale del consumatore medesimo (che forse in un sistema meritocratico sarebbe correlata al suo potere d’acquisto. In Italia non è certamente così).
In entrambe le tornate nelle quali Antonio Bassolino era candidato presidente della Regione, e nelle quali vinse a mani basse (anche se non riscuotendo lo stesso plebiscito che ne aveva fatto, a Napoli, il sindaco a elezione diretta più votato della storia: del resto, aveva inciso negativamente il suo abbandono della città nelle mani del vice appositamente designato, Riccardo Marone, al fine di andarre a occupare la poltrona di ministro del Lavoro, il che gli fece perdere parecchio consenso non solo a Napoli), ad Afragola, nonostante lo sforzo di presentarvisi per la campagna elettorale, perse. Anche in quel caso pesò, oltre al fatto che la componente di destra e quella di centro ad Afragola, che non ha una tradizione operaia (ma, semmai, una tradizione imprenditoriale e commerciale di cui all’epoca erano portatori gli stessi familiari più stretti di Bassolino), sono decisamente preponderanti rispetto a quella di sinistra, il cognome del candidato, che ad Afragola è tutt’altro che gradito. Per il comizio, la sezione cittadina del Partito non riuscì neanche a riempirgli la sala.
Quando ad Afragola furono realizzati la galleria Santa Chiara e i due sottopassi di via Arena, al di sotto di uno dei due spuntarono vari graffiti. Il primo recitava (sic) «A.BASSOLINO AFRAGOLA TI VOMITA». Supponiamo che tale scritta sia stata cancellata in occasione della visita del ministro Altero Matteoli del luglio 2010, quando l’amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti, avviò i lavori in séguito all’aggiudicazione del secondo appalto: si trattava dell’inaugurazione del cantiere, anche se molti giornalisti la spacciano, oggi, per un’inaugurazione fittizia della stazione, nel patetico tentativo di dimostrare che è stata tale anche quella dello scorso 6 giugno. Purtroppo nessuno di noi scattò una foto di quella scritta, offensiva ma invero indicativa di un sentimento non sconosciuto in città rispetto a un personaggio politico che nell’immaginario partenopeo è l’espressione dell’afragolesità più autentica e che, al contrario, gli afragolesi non hanno mai percepito come un proprio rappresentante. Se qualcuno ne conserva una traccia, ivi compreso il writer che la realizzò (cui ovviamente garantiamo l’anonimato), lo invitiamo a contattarci.

Firme per chiedere la chiusura della stazione di Afragola

Ad Afragola fa caldo, molto caldo. La stazione meteorologica più vicina (perlomeno dal punto di vista climatologico) è quella di Grazzanise, presso quell’aeroporto militare un tempo destinato a divenire per Napoli ciò che l’omologo impianto già dell’Aeronautica di Busto Arsizio è divenuto per Milano: qualche giorno fa ha registrato 55 gradi. L’umidità è dell’80%. Sarà per questo che la gente si sente male, in questo agosto in cui non solo la città non sembra affatto svuotatasi (e nelle ore della giornata in cui dovesse sembrare più tranquilla è semplicemente perché chi non lavora tende a riversarsi sui centri commerciali), ma che vede circolare perfino più veicoli del solito, dato che accanto a quelli locali spuntano come funghi autovetture con targhe d’oltralpe, foriere di ricongiungimenti di tante famiglie con i loro parenti emigrati soprattutto negli elvetici cantoni di Zurigo e del Ticino.
Da qualche settimana le solite zone della città sono anche state prese d’assalto da insetti di ogni genere e in particolar dalle zanzare tigre, che solo a luglio sembravano essere state debellate dalla campagna di disinfestazione.
E probabilmente gli afragolesi residenti da tanti anni in Svizzera saranno i più sorpresi dall’apprendere di un’iniziativa di democrazia diretta, se così può essere definita, che chiede di togliere qualcosa ai cittadini, anziché dare. Proprio loro, che nella terra di Heidi sono tanto abituati a sentir parlare di consultazioni referendarie, anche se, dato che la maggior parte di essi non è titolare di cittadinanza elvetica, non è chiamata a parteciparvi. Un passaparola iniziato non più tardi di lunedì 7 agosto vorrebbe infatti che un politicante locale, che non ha mai ricoperto incarichi istituzionali di rilievo ma è noto più che altro per il suo trasformismo, forse legato agli interessi di cui è manifestamente (e non illecitamente) portatore in campo socio-sanitario, stia raccogliendo firme per richiedere la chiusura della stazione opera di Zaha Hadid.
In particolare uno di noi è stato raggiunto dalla petizione direttamente a domicilio.

Se l’afragolese emigrato nella patria di Carlo Cattaneo sarà rimasto perplesso, immaginiamoci un elvetico vero e proprio. Ma se sono quelle sopra descritte le condizioni ambientali nelle quali è maturata la bizzarra idea, probabilmente anche chi è abituato alla neve delle Alpi – anzi forse a maggior ragione lui, che non sarà particolare propenso a soffrire il caldo umido – capirà che sono frutto di meri delirî estivi, non degni in quanto tali di grande considerazione.

Inutile ricordare che la stazione Av di Afragola da circa dieci anni opera come posto di movimento, tappa obbligata per potere fare arrivare i treni ad alta velocità nel nodo di Napoli (che non è raggiunto direttamente dalla linea ad alta capacità, che, come abbiamo già spiegato, non può arrivarvi per motivi tecnici). Quindi la sua chiusura significherebbe solo togliere un servizio al pubblico, quel pubblico che rappresenta almeno il 50% di coloro che sino a un paio di mesi fa usufruivano dei collegamenti tra il Nord e/o Roma e la stazione di Napoli centrale. E ovviamente implicherebbe l’interruzione della stagione di sviluppo che la stazione stessa ha inaugurato. Questo per la gioia di esponenti politici ben più importanti del summenzionato, residenti perlopiù in territori in cui la calura è controbilanciata dalla brezza marina e la cui capacità di intellegere non è dunque alterata dall’afa.

La stazione di Afragola funziona?

I treni in esercizio alla stazione Av di Afragola

Attualmente la stazione di Napoli Afragola è servita da 36 collegamenti ad alta velocità, destinati ad aumentare con l’orario invernale.
La stazione Reggio Emilia Mediopadana fu inaugurata l’8 giugno 2013 e l’indomani partì con sole 5 coppie (3 sulla direttrice Torino/Milano-Roma-Napoli/Salerno e 2 sulla tratta Milano-Ancona), contro le 16 previste e anche annunciate con toni trionfali nei comunicati stampa.
Anche ad Afragola i treni previsti prima dell’apertura erano di più (sicuramente 26 di Ntv, le cui fermate furono pubblicate sul sito già in aprile, come attestato da alcuni screen shots catturati da Amedeo Francesco Mosca e dal consigliere comunale Mauro Pecchia e pubblicati in un gruppo Facebook, mentre secondo le indiscrezioni trapelate, filtrate anche attraverso il Comune, quelli di Trenitalia avrebbero dovuto essere 24): sono stati presumibilmente ridotti proprio a causa dell’agguerrita campagna stampa che ha danneggiato l’immagine dell’impianto. Tuttavia, in questo caso, tutta la comunicazione ufficiale è stata diramata solo dopo le scelte definitive.
È presto perché Rfi confermi, ma allo stato sembra verosimile che i treni con l’orario invernale raddoppieranno, come ipotizzato già nella conferenza inaugurale e come l’utilizzo della stazione, intenso oltre ogni previsione e che sembra essere poco intaccato dalla campagna di disinformazione permanente in atto, sembra presagire.
A regime la stazione, come originariamente previsto, dovrebbe essere servita da una media di un treno ad alta velocità per ogni senso di marcia ogni mezz’ora, per un totale di circa 50 coppie e dunque 100 collegamenti al giorno. A questi si aggiungeranno i convogli operanti sulle linee storiche (si presume prevalentemente per il trasporto pubblico locale), per un totale di circa 300 relazioni giornaliere.

Quanto è costata, veramente, la stazione di Napoli Afragola

A Sappiamo che quest’affermazione deluderà tanti (del resto, non è colpa loro se sono abituati a pensare che ci sia sempre qualcosa sotto: alla cultura del sospetto si viene educati), ma la stazione di Afragola, con i poco più di 61 milioni di euro incassati da Nbi Astaldi e con zero euro incassati dai precedenti appaltatori, risulta ad oggi la più economica di tutte le stazioni realizzate e realizzande per l’alta velocità, considerando non solo le stazioni costruite ex novo (Napoli Afragola, Reggio Emilia Mediopadana, Firenze Belfiore) ma anche gli interventi su o presso impianti preesistenti (Torino Porta Susa, Milano Porta Garibaldi, il fascio sotterraneo della stazione di Bologna, Roma Tiburtina).
Al di là dei confronti, peraltro, 60 milioni di euro sono una spesa davvero contenuta, il cui recupero sarà molto rapido grazie ai soli contratti di affitto degli spazi commerciali. Per rendere l’idea dell’esiguità della spesa, si segua questo semplice ragionamento: se i cittadini di Afragola se la fossero pagati da soli, avrebbero speso sì e no 35 euro a testa ogni anno da quando è stata progettata sino a quando è stata inaugurata, cioè nell’arco degli ultimi 26 anni. Considerato che è stata finanziata con fondi dell’Unione europea, l’investimento è stato davvero risibile. La stazione più vicina in termini di spesa è stata la «Mediopadana» di Reggio nell’Emilia, più piccola e che serve un decimo di utenti potenziali ma costata 18 milioni di più. Giova peraltro rammentare che tale stazione è stata concepita senza parcheggio e che allo stato nella campagna adiacente risulta previsto un autoparco di 500 posti la cui realizzazione sarà finanziata interamente dal Comune di Reggio nell’Emilia per un costo previsto di oltre un altro milione di euro.
Una curiosità: la stazione più costosa del sistema sarà quella di Firenze Belfiore, 43500 metri quadri in trincea, per la quale si prevede una spesa finale compresa tra 800 milioni e 1 miliardo e 200mila euro. Anche il suo progetto definitivo risale al 2003 e sarebbe dovuta giungere a inaugurazione nel 2008, ma una volta risolti gli intoppi burocratici che pure lì si sono verificati Matteo Renzi, da sindaco, ne fece sospendere la realizzazione, dichiarandosi intenzionato a valutare al suo posto una fermata sotterranea dedicata all’alta velocità presso lo scalo di Santa Maria novella, come è stato fatto a Bologna (che tuttavia è già una stazione di transito). L’attuale primo cittadino, Dario Nardella, la scorsa primavera ne ha annunciato il riavvio dei lavori (o meglio l’avvio, essendo state effettuate solo le operazioni preliminari di delimitazione e scavo di parte dell’area).
Infine, ricordiamo che per la progettazione a Zaha Hadid, come previsto dal bando di concorso, sono andati solo 200mila euro: una cifra che definire simbolica costituisce certamente un eufemismo.

Quanto è grande la stazione di Napoli Afragola

Il complesso di stazione ha una superficie di oltre 30mila metri quadrati, compresi due parcheggi per complessivi oltre 1400 posti auto (attualmente ne sono operativi 487, di cui 12 riservati ai disabili e 4 «rosa»: non perché il parcheggio sia sottoposto a sequestro, ma perché in realtà i parcheggi sono due, come due sono gli ingressi della struttura, e attualmente ne è aperto uno solo, poiché dall’altro lato i lavori debbono ancora essere ultimati e il suolo viene adoperato per lo stazionamento dei mezzi da lavoro) nonché 53 stalli taxi e 8 bus, che ne fanno il maggior parcheggio ferroviario in Italia.
La stazione è una delle pochissime ad avere un parcheggio interno ed è una delle uniche due (l’altra è la Mediopadana di Reggio nell’Emilia) in cui esso non è stato ricavato successivamente. Le stazioni ferroviarie tradizionali hanno infatti i fabbricati viaggiatori direttamente confinanti con aree pubbliche. In questo caso, invece, l’area di pertinenza della stazione comprende anche il piazzale, di proprietà del gestore dell’infrastruttura (Rfi) e nel quale ci si immette accedendo alla pubblica strada.

La parte coperta dell’impianto, alta 170 metri, consta di 10mila metri quadrati distribuiti su 4 livelli (uno non è ancora stato ultimato), che si sviluppano principalmente all’interno di un serpentone lungo quasi 400 metri.
La vetrata, di oltre 5mila metri quadrati, è realizzata con particolari pannelli, definiti intelligenti, che regolano l’illuminazione attraverso la luce solare: la luce elettrica è utilizzata solamente dopo il tramonto. Il volume principale è caratterizzato da altri 6mila metri quadrati di vetrate.

I binarî sembrano pochi, ma in realtà così non è: una stazione di transito per definizione non accoglie treni in sosta e pertanto non necessita di molti binarî. A regime saranno 9: oltre ai 2 di fermata e 2 di corsa (con relativi deviatoî) della linea Ac/Av per Roma (il cui chilometro 0 è proprio nella stazione di Afragola), altri 2 collegheranno l’impianto con le linee storiche e con la nuova linea Ac/Av per Bari e infine ci saranno 3 binarî a scartamento ridotto, di cui due tronchi, per la variante della ferrovia Eav Napoli-Baiano (ex Circumvesuviana).
È prevista altresì una possibilità di ampliamento di ulteriori 10mila metri quadrati, che potrebbe rivelarsi necessaria qualora il traffico superi le aspettative, cosa non improbabile quando tutti gli ammagliamenti saranno pronti.

Molti si domandano se fosse davvero necessario realizzare una struttura così grande per così pochi binari. La risposta è sì, se consideriamo i flussi di passeggeri stimati allo stato (circa 12mila al giorno) e a regime (dai circa 33mila ai quasi 45mila solo per l’alta velocità, a seconda dei criteri di calcolo; i viaggiatori annui sono stimati in 435mila su un bacino potenziale di oltre 3 milioni). Inoltre la stazione è concepita non come mera fermata ma come nuova piazza urbana, secondo un modello peraltro ampiamente consolidato per le stazioni situate nelle città medie e grandi. Questo vuol dire che non fungerà semplicemente da luogo di arrivi e partenze, ma vi si transiterà anche per ragioni estranee al traffico ferroviario (attività commerciali e di ristorazione, appuntamenti, servizi vari).

Perché ad Afragola

Ricorre un interrogativo, cui chi ha seguìto la genesi del progetto durante gli ultimi 25 anni dovrebbe saper facilmente rispondere: perché la stazione è stata realizzata proprio ad Afragola?

Chi abbia studiato un po’ di geografia economico-politica, demografia, urbanistica o simili avrà sentito parlare della teoria delle località centrali di Walter Christaller, in base alla quale le località abitate sono legate tra loro da rapporti gerarchici che possono essere raffigurati attraverso un esagono.

Se non per territorio, per popolazione, concentrata quasi tutta nel capoluogo (capoluogo comunale, ndr), è il più importante dei numerosi comuni e abitati che a nord della metropoli, a brevissima distanza fra loro, costituiscono quasi una seconda Napoli, o meglio la parte più ricca della grande Napoli.
— Carmelo Colamonico, voce “Afragola” in Enciclopedia Treccani, Istituto dell’enciclopedia italiana, Firenze, 1929.

Tanto dovrebbe bastare per spiegare che posizione occupa Afragola nell’esagono di Christaller – e non da ieri mattina, e non per volontà istituzionale ma sulla base di processi di antropizzazione spontanea – e che cosa dunque giustifica la presenza nel suo territorio dello scalo ferroviario in parola.
Per chi non avesse mai sentito parlare di Christaller, possiamo riassumere la questione nel modo seguente. Si poneva l’esigenza di realizzare una stazione ferroviaria al servizio della parte interna dell’area metropolitana di Napoli che avesse come bacino d’utenza di riferimento immediato, vale a dire solo nel corto raggio, il territorio che va dall’immediato entroterra a nord di Napoli sino a Caserta, compresi, da ovest a est, Giugliano e dintorni, l’agro aversano, Acerra, Pomigliano d’Arco e l’agro nolano, che poi corrisponde grossomodo alla piana aversana e cioè al bacino inferiore del Volturno. Il baricentro di questo territorio, la cui maggiore città è storicamente Afragola (sebbene negli ultimi anni superata da altri comuni, cresciuti però non per motivi endogeni ma grazie alle migrazioni, soprattutto da Napoli), era situato tra i comuni di Afragola, Caivano e Acerra, che era anche l’unica area in cui ci fosse suolo disponibile.
Malgrado sin dai tempi in cui Napoli era una capitale di Stato coloro che vivono fuori da essa vengano additati come «cafoni», il che induce l’immaginario collettivo a figurarsi gli afragolesi come degli esseri primitivi intenti a zappare i campi che circondano il proprio villaggio, e benché vi siano giornalisti del Vomero che, abbassatisi a visitare la stazione, giurano di avervi visto intorno campi di insalata, broccoli o pomodori (o anche finocchi, barbabietole, granturco etc. etc.), Afragola è una città e nel raggio di 20 chilometri da essa, escludendo Napoli, vivono circa due milioni di persone, più del doppio di quelle che vivono nella Napoli medesima (che da un capo all’altro si estende grossomodo per la stessa distanza). Ne deriva che allo stato attuale la stazione di Afragola ha un’utenza di riferimento per i collegamenti long haul pressoché analoga a quella di Napoli centrale, che assorbe i residenti a Napoli, nell’area flegrea e nell’area vesuviana costiera.
Quando sarà pronta anche la stazione di Vesuvio est, Napoli Afragola avrà una platea di tre milioni di persone, mentre un altro milione circa di utenti potenziali sarà convogliato su Vesuvio est, pertanto a Napoli centrale rimarranno solo gli abitanti di Napoli (meno di un milione), parte dei viaggiatori d’affari e i viaggiatori occasionali, cioè essenzialmente i turisti intenzionati a visitare Napoli e/o le isole flegree (per Capri converrà avvalersi della stazione Vesuvio est).

Dove si trova la stazione di Napoli Afragola

La stazione di Napoli Afragola si trova nel centro del territorio comunale di Afragola. Provenendo dal centro cittadino, la si incontra subito dopo il ponte autostradale di via Arena, che taglia in due il territorio comunale lungo l’asse nord-sud e che ha rappresentato per anni un forte limite allo sviluppo, per qualcuno, mentre per altri, piuttosto, una linea di separazione ideale tra la città e la campagna.
Sfatiamo un mito: la stazione non si trova nel bel mezzo di campi di grano, granoturco, barbabietole, radicchio, lattuga e nemmeno tabacco, canapa, cotone e lino (avessero certi giornalisti avuto almeno la decenza di informarsi sulle colture tradizionali del territorio), ma nell’immediata prossimità di tre edifici per civili abitazioni, uno misto (al piano inferiore ospita un ristorante e a quello superiore abitazioni) e un altro che ospita due attività commerciali (una carrozzeria e un’officina meccanica), in continuità con la parte est del centro abitato, di cui costituisce parte integrante.
L’impianto non è sito al confine con Casalnuovo di Napoli come si legge da qualche parte, in quanto è posto ai margini orientali dell’abitato ma nel centro del territorio comunale, che prosegue ancora per qualche chilometro lungo cui, prima di addentrarsi nei territori di altri comuni, si incontrano diversi insediamenti, di tipo abitativo e non, nonché la vasta area commerciale in località Marziasepe (la quale a sua volta confina con Acerra, non con Casalnuovo. L’equivoco è dato dal fatto che nelle sue vicinanze si trova una uscita dell’asse mediano che originariamente era posta al servizio di Casalnuovo, raggiungibile mediante una vecchia strada provinciale, e pertanto è così denominata).
L’accesso alla stazione dalle strade di grande comunicazione è stato previsto dal lato esterno al centro abitato: non avrebbe avuto senso evitare all’utenza l’ingresso nella città di Napoli costringendola tuttavia alla penetrazione nel cuore della città di Afragola, in cui le problematiche di congestionamento sono più o meno le stesse (considerato che la densità abitativa del centro consolidato è circa il doppio di quella di Napoli e che la zona di accesso alla stazione dal centro è già investita da problemi di viabilità perché funge da unico asse viario di collegamento tra la zona commerciale in località Cantariello, quella dell’Ikea, e la zona commerciale in località Marziasepe). Da qui deriva probabilmente l’erroneo convincimento, che più che altro è una suggestione, di trovarsi in una landa disabitata, ma in realtà basta superare il sottopasso autostradale (200  metri di distanza dall’accesso ovest della stazione) per rendersi conto che non è così e percorrere 500 metri per ritrovarsi nel bel mezzo della città.

Va detto, inoltre, che nessuna stazione è stata mai realizzata nel bel mezzo del centro abitato, nemmeno quelle di testa, ivi comprese quelle che oggi ci sembrano più centrali.
L’attuale stazione di Napoli centrale quando fu realizzata, cioè nel 1867 (per la precisione fu aperta al traffico il 7 maggio di quell’anno e completata due anni dopo; completata ovviamente si fa per dire, dato che negli anni è stata oggetto di innumerevoli lavori di consolidamento, ampliamento e ammodernamento: solo tra il 1954 e il 1960 il fabbricato viaggiatori fu demolito e ricostruito), come ci ha ricordato lo storico Domenico Corcione aveva alle spalle una zona malarica (per la cronaca, esiste ancora il Consorzio di bonifica delle paludi di Napoli e Volla) e di fronte il giardino della basilica di San Pietro ad Aram (espropriato per realizzare l’attuale piazza Garibaldi). Tutti gli edifici situati nel raggio di almeno un chilometro dall’impianto sono successivi all’edificazione della stazione, anche di un secolo: la struttura più antica è probabilmente il carcere di Poggioreale, inagurato nel 1914. La costruzione delle palazzine Ina casa del quartiere Vicarìa venne avviata nel 1945, mentre il Centro direzionale fu completato nel 1995.
La stazione di Milano centrale neanche si trova in una zona storicamente appartenuta alla città di Milano. Infatti nel 1904 vi fu una permuta di territorio tra Milano e l’allora comune di Greco Milanese (che comprendeva anche Pracentenearo, cioè Prato Centenario, Segnano, Segnanino, Gorla e Turro e venne aggregato a Milano, insieme con il comune di Niguarda, cheincludeva anche la Bicocca, nel 1923) e così il comune di Milano acquisì la porzione di territorio nella quale fu poi realizzato l’impianto.
La stazione di Bologna è situata lungo la cerchia dei viali di circumvallazione, di fronte a porta Galliera, lato esterno rispetto alla terza cinta muraria, che era stata abbattuta a inizio Novecento proprio per far spazio all’espansione della città. In realtà la zona del territorio comunale al di là delle mura è rimasta praticamente disabitata ancora sino al secondo dopoguerra, ad eccezione di isolate urbanizzazioni quali Bolognina, Corticella, Bertalìa, Casteldebole, Borgo Panigale, Rigosa e Lavino, che comunque costituivano
modesti insediamenti abitativi distinti e separati, nel caso di Lavino addirittura a cavallo tra più comuni (mentre Borgo Panigale costituiva un comune a sé, comprendente anche Casteldebole, aggregato a Bologna sotto il Fascismo), preesistenti rispetto all’abbattimento della cinta muraria.

Distanze tra la stazione e i principali centri abitati viciniori (calcolate considerando, ove possibile, l’uso di strade extraurbane principali e della rete autostradale)
Afragola(*) quartiere San Marco 1 km, centro storico 2 km, rione Salicelle 5 km
Casalnuovo 4 km
Acerra centro 6 km
Arpino 6 km
Caivano 6 km
Pomigliano d’Arco 7 km
Casoria 8 km
Frattamaggiore 8 km
Cancello 15 km
Aversa / Giugliano centro 18 km
Maddaloni
19 km
Marcianise centro 19 km
Polvica / Cis Nola 20 km
Nola 22 km
Caserta 24 km
* L’impianto tecnicamente è in centro abitato.

Punti di interesse
Chiesa di Santa Maria la nova
 3.5 km
Città di Afragola (palazzo Ciaramella) 4 km
Castello angioino 4 km
Santuario dei Sacri Cuori 4 km
Complesso monumentale San Giorgio martire – Ave gratiā plena 4 km
Collegiata del Rosario 4.5 km
Comune di Casalnuovo di Napoli 4.5 km
Parco commerciale loc. Marziasepe(*) 5 km
Distretto sanitario 5 km
Basilica di Sant’Antonio 5 km
Clinica “Villa dei fiori” (pronto soccorso) 5.5 km
Parco produttivo Cantariello(**) 5-7 km
Cimitero
6 km
Zona commerciale San Salvatore 6 km
Stazione Eav Salice 7 km
Città di Acerra (castello baronale) e museo della maschera 7 km
Stazione Rfi Casoria-Afragola 7.5 km
Zone industriali Marcianise e Pascarola
 12-15 km
Area insediamenti commerciali Marcianise(***) 15 km
Parco archeologico di Suessola 16 km
Sorgente del Riullo 17 km
Cis di Nola 20 km
Interporto campano 20 km
Interporto sud Europa 20 km
Zona industriale Aversa nord 21 km
Parco commerciale Auchan Giugliano 22 km
Complesso basilicale paleocristiano di Cimitile 22 km
Reggia di Caserta 22 km
Parco regionale del Partenio
 dai 10 ai 70 km
* centri commerciali “Le porte di Napoli”, “Il golfo dei desideri”, “Maximall Afragola”, “Il Rubino”.
** Ikea, Leroy Merlin, Centro servizi alle imprese, Polizia stradale, centro di riabilitazione Aias.
*** centro commerciale “Campania”, La reggia designer outletPolo della qualità, centro orafo “Il Tarì”.

Cos’è e cosa sarà la stazione di Napoli Afragola

Quella denominata “Napoli Afragola”, situata (a dispetto della sua denominazione, non conforme agli usi ferroviari storicamente radicati e ancor più bizzarra se si considera che da tutte le parti si insiste col ribadire che non si tratta di una stazione a servizio di Napoli) nella città di Afragola, è una stazione di Rete ferroviaria italiana posta sul tronco comune della linea Ac/Av (alta capacità – alta velocità) Roma-Napoli e della linea Napoli-Salerno a monte del Vesuvio. Entro il 2022 costituirà anche il terminale ovest della linea Ac/Av Afragola-Foggia via Frasso Telesino, che consentirà di portare l’alta velocità a Bari, nonché il terminale di una variante della linea Eav (ex Circumvesuviana) Napoli-Baiano, e sarà collegata alle linee storiche Roma-Napoli via Cassino (la più antica, derivante dall’unione della linea Napoli-Capua del Regno di Napoli con la «strada ferrata da Roma al confine napolitano presso Ceprano» dello Stato pontificio) mediante la variante Cancello nonché al passante metropolitano di Napoli, e dunque alla Direttissima via Formia (l’altra linea storica che collega Napoli a Roma), attraverso un’apposita linea che si diramerà dalle stazioni di Quarto di Marano e Giugliano-Qualiano.

Presso l’impianto sono già operativi, dall’11 giugno 2017, 36 collegamenti ad alta velocità giornalieri, 18 di Trenitalia (Frecciarossa 1000, Frecciarossa e Frecciargento) e 18 di Nuovo trasporto viaggiatori (Italo), di cui 34 con doppia fermata Napoli Afragola e Napoli centrale e 2 che dopo Afragola proseguono per la linea a monte del Vesuvio senza passare per Napoli.

A regime la stazione di Napoli Afragola sarà direttamente interconnessa, oltre che con Napoli centrale e con Salerno, con tutti gli storici hubs ferroviari della Campania: Aversa, Cancello, Formia-Gaeta (che per ragioni storiche fa parte del compartimento di rete della Campania) e Villa Literno. E anche con Avellino, Frasso Telesino – Dugenta, Campobasso e Foggia. Inoltre, grazie all’ammagliamento delle reti, sarà interconnettibile senza soluzione di continuità con Nola, con la linea storica Napoli-Salerno (litoranea), con Benevento e con Taranto, garantendo collegamenti ad alta velocità con Bari in poco più di un’ora e ripristinando finalmente quel collegamento Adriatico-Tirreno la cui dismissione aveva di fatto creato una frattura tra le due sponde dell’ex Regno di Napoli, limitandone lo sviluppo poiché tutti i collegamenti di lungo raggio erano progettati in funzione sud-nord, privilegiando il nodo di Bologna per i passaggi tra le due dorsali ed escludendo le regioni interne, tant’è che per arrivare da Formia a Pescara la soluzione più comoda – si fa per dire – è tuttora arrivare nel cuore della Valpadana da ovest e tornare indietro a est, mentre l’Umbria è sostanzialmente isolata dalle tratte long haul, per non parlare della Basilicata.
Roma sarà raggiungibile da Afragola anche mediante le linee storiche, dunque i convogli del cosiddetto servizio universale, via Cancello-Cassino oppure via Villa Literno – Formia-Gaeta. Per gran parte dei collegamenti regolamentati (il trasporto pubblico locale e il cosiddetto servizio universale a lunga percorrenza) saranno disponibili almeno due opzioni, con attraversamento di territori e stazioni diverse, cosicché sarà possibile mettere in relazione reti attualmente non collegate e così portare finalmente a compimento il progetto di metropolitana regionale fortemente voluto dall’urbanista Ennio Cascetta e condiviso a livello politico da tutti gli schieramenti.
Con l’ammodernamento della rete per l’adeguamento agli standard dell’alta capacità, infine, la stazione consentirà di portare l’alta velocità in Calabria e, nell’ipotesi in cui si realizzi il ponte sullo Stretto, in Sicilia, ove è in corso di realizzazione la linea Ac/Av Palermo-Catania-Messina, la più ambiziosa opera ferroviaria mai realizzata nell’isola e il primo intervento strutturale nel settore degli ultimi cinquant’anni, almeno.
La stazione di Napoli Afragola costituirà dunque un punto di interscambio fondamentale in quanto crocevia di tutte le linee regionali e delle linee di penetrazione nelle regioni limitrofe. Sarà l’unica stazione della regione raggiungibile da tutte le altre e rappresenterà pertanto per il Mezzogiorno ciò che la stazione di Bologna rappresenta per la pianura padana. Il suo collegamento con la linea Eav Napoli-Baiano, con il passante ferroviario metropolitano di Napoli e con il trasporto pubblico di linea su gomma (già attivato il giorno stesso dell’apertura della stazione al servizio passeggeri), sui quali dedicheremo appositi articoli, ne faranno altresì un nodo di scambio intermodale, oltre che internodale, che non ha eguali in Italia, anche grazie all’amplissimo parcheggio di pertinenza diretta dell’impianto.

Stazione AV di Afragola: una storia che parte da lontano

Le principali tappe della prima fase del viaggio: 1991-2003

A leggere i giornali, sembra che prima del febbraio di quest’anno nessuno avesse mai sentito dire che dovesse sorgere una stazione dell’alta velocità ad Afragola. Se il grande pubblico è giustificato, per ovvie ragioni di economia dell’informazione, non altrettanto si può dire di chi, per mestiere, avrebbe dovuto informarlo e, dunque, anche rinfrescargli la memoria, cosa peraltro non particolarmente difficile se si pensa che gli archivi dei grandi quotidiani sono stati oramai tutti quasi interamente digitalizzati. Ci riferiamo non solo a quei giornalisti di lungo corso della cui malafede siamo certi (se non altro perché li conosciamo di persona, ci abbiamo lavorato gomito a gomito e sappiamo che non sono né stupidi né smemorati), ma anche ai nativi digitali che imperversano in Rete e che, spesso, fungono da più o meno consapevoli agenzie di informazione per i grandi media, in cui il lavoro giornalistico si è da tempo ridotto a cucina (che non è quella di Antonella Clerici), cut&paste e quant’altro si possa fare comodamente seduti al desk.

In realtà la storia della stazione Av di Afragola (che non è stata concepita come ‘sostitutiva’ del mai realizzato parco a tema, sul quale pure stiamo lavorando perché merita una trattazione separata) comincia nel lontano 1991, al termine di un lunghissimo dibattito che inizia quando molti di noi neanche erano nati. È perlomeno dagli anni ’70, infatti, che si parla del superamento delle famigerate stazioni di testa. Quelle stazioni, cioè, che hanno la particolarità di terminare con un respingente, o perché sono terminali di linea, come le stazioni Eav di Napoli Porta Nolana e di Montesanto e la stazione Rfi di Castellammare di Stabia, oppure perché si ritrovano al di fuori delle linee ferroviarie: è il caso di Milano centrale, Firenze Santa Maria novella e Napoli centrale, impianti che debbono essere raggiunti di proposito una volta iniziata la penetrazione nei rispettivi nodi urbani, con tempi di ingresso e uscita elevatissimi, che all’epoca risultavano ancor più elevati perché l’inversione di marcia comportava la sostituzione del locomotore. Nell’Ottocento, per non parlare di inizio Novecento, però, il fattore estetico (secondo i canoni del bello del tempo, ovviamente) era determinante, a costo di sacrificare la funzionalità e dunque i tempi (considerando, comunque, che il treno non era un mezzo particolarmente veloce e pertanto la perdita di venti minuti in una stazione era ampiamente tollerata), senza considerare che in una grande città realizzare una stazione di testa era decisamente più comodo in quanto era sufficiente collocarla ai margini dell’abitato, occupando solo una piccola parte di suolo per i binari della stazione e realizzando il collegamento con la linea alle spalle degli stessi, cioè in periferia o addirittura nel territorio di un altro comune.

A dire il vero a Napoli si ipotizzò la realizzazione di una stazione passante, al posto di quella di Napoli centrale, già nel 1939, con l’adozione del piano regolatore. La guerra indusse all’abbandono del progetto, che, quando ci si è posti il problema dell’alta velocità, non era più realizzabile a causa della massiccia urbanizzazione della zona alle spalle dell’impianto.

Era il 1981 quando la Sncf, Société anonyme nationale des chemins de fer français, lanciò il Tgv, train à grande vitesse. Non si tratta d’altro che di uno di quei materiali sarebbe divenuto noto in Italia come pendolino, con la differenza che, utilizzato sulla nuovissima linea ad alta capacità Parigi-Lione, un tracciato sostanzialmente rettilineo, comunque privo di pendenze e curve strette, rimaneva sorprendentemente stabile anche se spinto alla velocità, incredibile per quei tempi e impensabile in Italia, di 300 chilometri orari (già nel decennio precedente era stato testato sino alla soglia dei 320), offrendo al contempo il vantaggio di tenere la linea storica libera per potere essere utilizzata per i collegamenti tradizionali.
In Italia furono lanciati i pendolini, ma sulle linee già esistenti, con i risultati che molti di noi ricordano. Solamente tra Firenze e Roma era attiva una linea ad alta capacità, operativa sin dal 1992 (dopo oltre 15 anni dall’apertura della prima tratta e quasi 25 anni da quando ne era stata deliberata la costruzione). Fino a quando nel 1991 l’allora ente pubblico economico Ferrovie dello Stato (nato nel 1986 dalla trasformazione dell’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato del Ministero dei trasporti) stabilì autonomamente che dovessero essere realizzate le linee ad alta capacità Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli, Treviglio-Padova e Tortona-Genova e a tal fine costituì una società di scopo: la Treno alta velocità Spa (ecco perché nel gergo giornalistico è invalso l’uso della locuzione «la Tav» per indicare le linee ferroviarie ad alta capacità; siccome in questi anni abbiamo sentito spesso il concetto di stazione Av con quello di Tav), una società di cui l’Amministrazione tenne per sé il pacchetto di maggioranza relativa, costituito dal 45.5% delle azioni: il resto del capitale era detenuto da una cordata bancaria. Nel 1992, con la privatizzazione, Tav passò sotto il controllo di Ferrovie dello Stato società di trasporti e servizi per azioni (poi Fs holding Spa, poi Ferrovie dello Stato Spa e infine Ferrovie dello Stato italiane Spa, denominazione che ha assunto nel giugno 2011 e che mantiene tuttora), finché nel 1998 le banche decisero di uscire dalla compagine societaria e vendettero le loro azioni a Rfi.

L’obiettivo di Tav, che alla fine del 2010 è stata fusa per incorporazione in Rfi e quindi ha cessato di esistere, non era solo quello di realizzare le linee ad alta capacità, ma anche degli hubs, cioè delle stazioni di transito nodali, per evitare che i treni ad alta velocità dovessero penetrare nelle stazioni di testa, vanificando il tempo risparmiato durante la marcia e costringendo i convogli, oltretutto, a cambiare tensione con un brusco rallentamento a soli 60 chilometri orari per potere raggiungerle. Nel contempo si sarebbe separato il traffico ad alta velocità da tutto quello rimanente, con conseguenti vantaggi in termini di incremento potenziale dell’offerta, tempi di percorrenza (il traffico è separato in quanto distribuito sulle varie linee e pertanto non ci sono più problemi di precedenza tra treni di categoria diversa), sicurezza e quant’altro.

Gli studiosi si scervellarono, ma per Napoli non riuscirono a trovare una soluzione: la stazione di Napoli Piazza Garibaldi (quella sotterranea sotto Napoli centrale), non ingrandibile per forza di cose (ricordiamo che sulla sinistra confina con impianto separato dell’Eav, all’epoca Circumvesuviana, non interconnettibile a livello ferroviario in quanto a scartamento ridotto), era decisamente sottodimensionata per potere accogliere i treni ad alta velocità, senza considerare la concorrenza con i servizi locali, che certamente non potevano essere trasferiti nella stazione di testa al piano superiore (in particolare il servizio urbano espletato attraverso il cosiddetto passante ferroviario metropolitano, oggi metropolitana linea 2, che poi è parte della metropolitana regionale di bassoliniana memoria, la quale sfrutta le due linee storiche per Roma via Cassino e via Formia, nonché la litoranea per Salerno).
Una delle prime ipotesi formulate fu quella di collegare la nuova linea ad alta capacità alla stazione di Napoli centrale quasi direttamente, attraverso una serie di viadotti da realizzare a Volla subito dopo il bivio (nonché posto di comunicazione) Casoria, in località Cittadella, grossomodo dove ora sorge la stazione Eav di Volla (situata in realtà ad Arpino, frazione del comune di Casoria). Praticamente avrebbero sottratto una gran parte di territorio al già piccolo comune di Volla, soffocandone lo sviluppo, per risparmiare una manciata di minuti.

Con legge regionale 8 agosto 1993, nº 34 fu approvato il piano regionale dei trasporti della Campania, che prevedeva la localizzazione di una stazione dedicata all’alta velocità, al servizio dell’intera regione, Napoli compresa, fuori dall’area urbana di Napoli.
Con l’accordo procedimentale del 20 ottobre 1993 tra Ministero dell’ambiente, Ministero dei trasporti, Fs e Tav, tale impianto fu indicato come «stazione Campania – Afragola», cioè stazione della Campania del sistema Ac/Av, ubicata nel territorio di Afragola. A dire la verità nella prima valutazione d’impatto ambientale rilasciata, risalente al 1991, il Ministero dell’ambiente aveva già scritto «stazione Campania di Afragola» (cfr. pareri commissione Via nn. 31 del 17/06/1991 e 322 del 29/07/1999).
Nel 1996, e precisamente il 9 maggio, fu siglato un accordo quadro tra il Ministero dei trasporti, la Regione Campania, Fs e Tav che, a sorpresa, stabiliva che la stazione di riferimento dell’alta velocità della Campania dovesse essere realizzata in un territorio individuato al centro del comune di Afragola (la stazione si trova infatti nel centro geografico del territorio comunale, subito dopo il ponte dell’autostrada A1, appena perimetralmente al centro abitato). Grandissimo fu l’impegno dell’amministrazione comunale afragolese, all’epoca guidata da Pasquale Caccavale e che annoverava in giunta, come vicesindaco, un urbanista dell’Università di Napoli Federico II, Francesco Domenico Moccia, perché i patti venissero rispettati e quest’opportunità potesse costituire un volano di sviluppo per la città. Si cominciarono a incontrare, tuttavia, le prime resistenze: a cominciare da quelle del sindaco di Napoli, Antonio Bassolino, che, a dispetto delle sue origini afragolesi, affermò che fare la stazione dell’alta velocità ad Afragola era una scelta folle, in quanto troppo distante da Napoli, e si dichiarò favorevole rispetto all’opzione Volla, da lui supportata sin dalla prima ora. Questo provocò una frattura tra gli esponenti afragolesi da un lato e quelli partenopei e provinciali dall’altro della coalizione dell’Ulivo e in particolare del Partito democratico della sinistra, ma la politica afragolese decise di proseguire dritta per la sua strada.
La scelta fu ribadita nell’accordo sottoscritto dagli enti di cui sopra il 5 giugno 1996.
Il 1º ottobre 1997, nonostante le resistenze iniziali, il Comune di Napoli capitolò, siglando un accordo di programma con il Ministero dei trasporti e della navigazione, la Regione Campania, la Provincia di Napoli, Fs e Tav in cui accettava che la nuova stazione sulla linea Av fosse localizzata nel comune di Afragola, «in un’area sita a sud dell’asse mediano Pomigliano – Lago Patria, in prossimità del grande “quadrifoglio” degli svincoli tra lo stesso asse mediano e l’autostrada Milano-Napoli». Gli afragolesi non sciolsero però il nodo che si erano legati al dito per quello che veniva percepito come un tradimento – peraltro non il primo – da parte di Antonio Bassolino (che infatti avrebbero poi punito sonoramente alle elezioni regionali), ben consapevoli che la firma del sindaco di Napoli costituiva un atto dovuto, a valenza meramente ricognitiva. La stazione era difatti oramai già da tempo inserita nel piano regionale dei trasporti, in cui era previsto un nodo intermodale ferro-gomma di rilevanza regionale all’esterno della cintura urbana di Napoli, e che i regolamenti attuativi di tale piano avevano individuato quest’area al centro tra i comuni di Afragola, Acerra, Casoria, Casalnuovo e Caivano. Nell’accordo di programma si conferma per l’appunto la scelta di localizzare in Afragola quella che viene definita «la stazione di porta “Campania” dell’alta velocità».
Con la conferenza servizi indetta il 31 maggio 1999 e tenutasi il successivo 30 luglio a Roma, fu approvato il progetto delle opere necessarie al completamento dei lavori lungo la tratta Roma-Napoli, che, per quanto concerne la strada ferrata, erano già iniziati. A conclusione dei lavori viene approvato il progetto definitivo presentato da Italferr Spa, società di ingegneria del gruppo Fs.
Con la delibera giunta regionale 5020 del 5 agosto 1999 fu delegata la Provincia di Napoli all’attivazione dello «studio di identificazione della sistemazione urbanistica delle aree circostanti la stazione Campania», richiesto dal Ministero dell’ambiente quale condizione imprescindibile per il rilascio del proprio assenso al fine di «tutelare l’integrità di un ambiente che inevitabilmente sarà esposto a un impatto complesso e di elevatissime dimensioni». Tale studio è stato approvato nell’ottobre 2000, quando per la prima volta comparirà la dicitura «Napoli-Afragola» (col trattino), ma solo nel titolo indicato sul frontespizio: all’interno del testo l’impianto viene sempre indicato come «stazione Av Campania – Afragola» o simili. Si era deciso, infatti, di abbandonare i progetti precedenti, i cui plastici erano stati esposti presso la stazione di Napoli centrale e in giro per l’Italia, e di bandire un concorso internazionale di progettazione, rispetto al quale l’utilizzo del nome di Napoli avrebbe innalzato di molto le probabilità di attrarre professionisti di chiara fama. Nel 2003 la procedura comparativa, bandita da Tav Spa e alla quale avevano partecipato molti dei più celebri architetti d’Europa e non solo (i finalisti furono Giovanni di Domenico, Eisenman architects, Alberto Ferlenga, Khras arkitekter, Msgsss – Justo Solsona, Diaz del Bo, Oma – Rem Koolhaas, Dominique Perrault, Efisio Pitzalis, Luigi Snozzi e naturalmente Zaha Hadid architects), si concluse con la vittoria del prestigiosissimo studio di Zaha Hadid, cui andò il previsto premio di 200mila euro. Il resto è storia recente, densa di avvenimenti che meritano distinti resoconti.