Noto al grande pubblico solo per l’arbitraria associazione, più o meno delirante, alle bizzarre teorie, scientificamente traballanti, sulla programmazione neuro-linguistica, Alfred Korzybski è stato un ingegnere, matematico e filosofo polacco, forse uno degli ultimi tecnologi che era anche uno scienziato e pure un filosofo, prima che l’iperspecializzazione tecnica ed epistemologica sfociasse nell’approccio riduzionista che caratterizza la società liquida (Zygmunt Bauman) del nostro tempo. Korzybsky, i cui studi sono stati poi utilizzati soprattutto in psicologia e psicoterapia, fondò una disciplina che chiamò “general semantics”, di approccio organicista, ed è rimasto famoso per una felice espressione: «la mappa non è il territorio». Con questa formulazione Korzybsky, già negli anni ’30 del secolo scorso, intendeva riassumere che ciò che noi crediamo essere la realtà non costituisce la realtà ontologica, ma una nostra figurazione mentale della realtà stessa.
Korzygsky aveva capìto già tutto decenni prima del sociologo struttal-funzionalista Robert King Merton e di Paul Watzlawick, esponente della scuola di Palo Alto difficilmente incasellabile sotto un’unica etichetta epistemica ma che ha certamente fornito un contributo di influenza determinante per tutte le scienze sociali. Più tardi scriveranno qualcosa di simile Peter Ludwig Berger e Thomas Luckmann.
In realtà il primato dell’intuizione è probabilmente attribuibile a William Isaac Thomas, già capo della scuola di Chicago, il quale nel 1928 aveva già coniato il seguente enunciato, che invero è un postulato anche se è passato alla storia, erroneamente, come teorema: «Se gli uomini definiscono reali le situazioni, esse saranno reali nelle loro conseguenze». Quest’affermazione è una pietra miliare per tutte le scienze sociali, tant’è che è considerata una legge ineludibile dall’economia politica alle scienze dell’educazione, anche se non sono mancati tentativi di comprovare il fenomeno sperimentalmente, ad esempio in studi sulla fruizione dei mezzi di comunicazione (John Baptist Thompson), sulla distribuzione della conoscenza (Alfred Schütz), sulla criminalità e sulla devianza (William Thomas) e, soprattutto, sul comportamento dei consumatori (in cui, anzi, l’indagine sulla percezione della realtà è all’ordine del giorno in quanto posta alla base della classica ricerca di mercato, strumento principe dell’azione di marketing). Il maggiore studio empirico al riguardo è quello condotto dallo psicologo sociale, di formazione clinica, Robert Rosenthal, che descrisse il circolo vizioso che dà origine al cosiddetto effetto Pigmalione. Siccome l’esperimento di Rosenthal fu condotto su una reale classe scolastica e non in laboratorio, come pure il derivato esperimento di Jane Elliott, esso provocò gravi conseguenze a lungo termine sui suoi protagonisti, attori inconsapevoli. La comunità scientifica ha deciso pertanto di non ripetere mai più un test del genere, per ovvi motivi deontologici.
Questa lunga premessa, redatta in palese quanto consapevole violazione della regola delle cinque W (che del resto svolge una sua funzione importante quando si tratta di cronaca, e non è questo il caso), serve per indurre il lettore a riflettere sui propri pregiudizi e a interrogarsi su di essi. Un outsider del mondo accademico, lo psichiatra Claudio Ciaravolo, tra il serio di trasmissioni televisive e il faceto (e non il contrario) di saggi pubblicati in circuiti di tutto rispetto ma estranei al mondo del peer review, che del resto avevano una pretesa meramente divulgativa, scriveva che le notizie si propagano tanto più velocemente quanto sono in linea con le aspettative delle persone. Lui stesso aveva inventato, in tempi non sospetti, la bufala (all’epoca si chiamavano leggende metropolitane) delle magliette con la cintura di sicurezza disegnata, che tra gli automobilisti partenopei avrebbero spopolato, ed è stato talmente furbo da essersi messo a commercializzarle, accanto a qualche lattina di «aria di Napoli». Gli studi etnografici (e anche quelli di cultural studies sull’immaginario collettivo, che annoverano contributi di antropologi, sociologi, metodologi, statistici, politologi, giuristi, linguisti e critici letterari) lo confermano e in economia il fenomeno si spiega facilmente: la notizia non è altro che un prodotto e pertanto in essa il consumatore cerca il soddisfacimento di un bisogno (che non è necessariamente quello di essere informato, ma può essere anche trovare rassicurazione nella conferma di un proprio bias cognitivo).
Del resto le teorie delle comunicazioni di massa, da Melvin de Fleur a Todd Gitlin e da Sandra Ball-Rokeach a Anthony Giddens passando per i nostrani Carlo Sorrentino e Paolo Mancini, ben spiegano la differenza tra il fatto e la sua narrazione, che diventa notizia nella costruzione giornalistica e non lo è in sé per sé. In termini marxisti, o se preferite marxiani (e ci ripromettiamo un maggiore approfondimento di Georg Simmel, Max Weber ed Émile Durkheim per verificare se non l’abbiano già fatto), si potrebbe affermare che il fatto è il fatto e la notizia è sovrastruttura. Denis McQuail – che se ne è andato proprio a pochi giorni dall’inaugurazione della stazione Av di Afragola – riassume bene il concetto nella teoria degli usi e delle gratificazioni, propugnata anche da Mauro Wolf: affinché i messaggi veiocolati dai media di massa risultino efficaci non è sufficiente che siano semiologicamente persuasivi, ma lo diventano solo laddove il fruitore attribuisca loro efficacia satisfattiva dei propri bisogni. Spesso questo avviene nella lettura del blocco comprendente il titolo (e qui bisognerebbe aprire una lunga parentesi sui titoli urlati dell’era di Internet, con tanto di punto esclamativo accanto: roba per la quale insegnanti di scuole medie ai tempi nostri avrebbero umiliato un alunno di fronte alla classe) e dell’incipit, quello che più prosaicamente i giornalisti chiamano «attacco». Dopodiché comincia il filtro del nostro cervello, alcuni cui meccanismi sono già noti alle neuroscienze e alla bioinformatica.
«Ma qual è la notizia?», vi starete chiedendo spazientiti (e, di nuovo, vi si ricorda che questo non è un articolo di cronaca). La notizia è che non c’è una notizia, perché la notizia si crea. E sta al suo inventore crearla in maniera più o meno fedele ai fatti. Non è stato certamente fedele ai fatti chi ha scritto, durante questa torrida estate, in ordine sparso, che:
1. la Città di Afragola non avrebbe mai rilasciato il permesso a costruire. Un’asserzione talmente ridicola nel merito della quale non entrare non avrebbe neanche senso. Piuttosto, segnaliamo noi un’irregolarità: in una delle tabelle dei cantieri ancora in attività sono invertite la data di inizio lavori e quella di consegna. L’unica difformità concreta e tangibile, eppure nessuno di coloro che hanno sputato veleno sulla stazione se ne è accorto, nonostante la foto sia circolata in Rete (anche sul gruppo Facebook da cui alcuni cosiddetti giornalisti hanno attinto a piene mani) per settimane. Non avrebbero dovuto fare neanche lo sforzo di andare a verificare di persona; sarebbe bastato semplicemente copincollare la foto, in maniera non troppo dissimile da come hanno fatto con i testi. Il problema non è che si tratta di un falso innocuo facilmente identificabile come errore materiale, e quindi insufficiente a fare notizia. Il problema è la logica stessa di notiziabilità e di agenda setting dell’autore tipico di fake news, che è totalmente avulsa da elementi fattuali.
2. i treni camminano sotto il ponte poiché il fabbricato viaggiatori non sarebbe pronto. Chissà se l’autore di questa vongola (per la quale evidentemente è possibile isolare dall’esterno il fascio dei binari di una stazione di transito; evidentemente i treni sono capaci di passare attraverso i muri) ha mai letto la descrizione del progetto (ripetuta sino allo sfinimento anche nei comunicati stampa), se ha mai visto il disegno, i plastici, il rendering. Ad Afragola la mostra di Zaha Hadid, in cui erano esposti anche bozzetti e schizzi originali, è terminata, ma se vuole fa ancora in tempo ad andarla ad ammirare al Maxxi di Roma. Glielo suggeriamo: ne vale la pen. Ah, a proposito: la smetta di raccontare che non fanno scendere chi non è munito di biglietto per motivi di sicurezza legati ai lavori in corso. Quando fu emanato il DPR 753/1980 la stazione di Afragola non era neanche nella mente di Errico Forte. E si informi sugli altri impianti in cui l’accesso ai binari è presidiato e inibito a chi è sprovvisto di titolo di viaggio (a proposito, vogliamo parlare dei lavori a Firenze Santa Maria novella?).
3. la magistratura starebbe indagando perché… mancano le sedie. Chissà se l’autore di quest’altra perla di saggezza è mai stato in un’altra stazione ferroviaria per viaggi long haul. Abbiamo qualche dubbio, altrimenti si sarebbe accorto della politica di Rfi (nonché le controllate Grandi stazioni e Centostazioni) dell’ultimo decennio, e oltre, a proposito dell’attesa. Le sale d’attesa sono di pertinenza delle singole compagnie ferroviarie (Trenitalia, che non è Rfi ma una sua consociata, e Ntv) e sono variamente riservate (a titolari di carte di credito particolari e/o tessere fedeltà per viaggiatori ossessivo-compulsivi che hanno giurato amore eterno a un’unica compagnia, a viaggiatori in salottini club o exclusive e, in subordine, a gente disposta a sborsare cifre prossime alle due unità per una sedia, un giornale spaginato e una connessione wi-fi). Gli altri rimangono in piedi, salvo i disabili nelle sale blu, se ci sono (e se il personale non ha da ridire come è successo a qualcuno di noi a Milano centrale). In tutto questo cosa c’entrerebbe la magistratura rimane per noi un mistero.
4. «il servizio di igiene urbana è nel caos perché la ditta che gestisce il servizio […] è stata raggiunta da una misura interdittiva antimafia che blocca la gara in via di espletamento bandita dal Comune». Poche idee e molto confuse. Il servizio di igiene all’interno della stazione (e nelle sue pertinenze, ivi compresa l’area di parcheggio, che è all’interno della proprietà Rfi) è di competenza esclusiva del proprietario del complesso immobiliare. Quanto al servizio di igiene all’interno della città, che con la stazione non c’entra niente, ci chiediamo cosa c’entri l’appalto attuale con quello futuro.
5. last but not least, l’evergreen secondo cui il parcheggio sarebbe inibito: la balla, variamente declinata (si va da «è inaccessibile» a «la magistratura ha accertato che vi sono sotterrati rifiuti tossici destinati allo smaltimento in discarica»: qualcuno ci illumini sul significato del complemento predicativo dell’oggetto, se riesce a decodificarlo), che tra tutte è quella idonea a provocare il maggiore impatto sull’effettivo comportamento del viaggiatore-consumatore.
Al riguardo di cui all’ultimo punto di cui al paragrafo precedente siamo stati noi ad effettuare una microindagine etnografica, semplicemente prendendo il treno e intervistando, informalmente, i nostri compagni di viaggio. In quattro gruppi di interviste effettuati per tre venerdì e un giovedì tra lo scorso mese di giugno e la prima settimana dell’agosto corrente su treni Italo da Roma in direzione sud, in orari diversi, è emerso sistematicamente che, in linea con le previsioni di Rfi, circa la metà dei passeggeri del nostro vagone era destinato a raggiungere un territorio di pertinenza della stazione di Afragola, ove con ciò intendiamo che o si trovi nel bacino di immediata prossimità oppure in una zona meglio servita dallo scalo afragolese rispetto a quello partenopeo per questioni di distanza (attenzione: distanza e non comodità, quindi escludiamo chi abita nei quartieri settentrionali di Napoli e altri che potrebbero trovare più conveniente raggiungere Afragola per questioni di viabilità e non di vicinanza). Eppure, coloro che sarebbero scesi ad Afragola non sarebbero stati la metà dei passeggeri della vettura, bensì un terzo o poco più. La nostra piccola inchiesta, che non ha la pretesa di passare per una rigorosa indagine metodologica, ha confermato che, come emerso da uno studio di Nomisma del 2016, nella stragrande maggioranza dei casi i viaggiatori dell’alta velocità dei poli generatori si recano in stazione e si fanno prelevare all’arrivo in auto, anche in presenza di una rete efficiente di trasporto pubblico locale. Quindi, la motivazione per cui non scendevano ad Afragola non era quella della (presunta) assenza di collegamenti con i rispettivi luoghi di destinazione finale. Le motivazioni erano altre, sempre le stesse e soprattutto sempre inconferenti: al primo posto quella dell’assenza di parcheggio o dell’inibizione di quello esistente.
Nella quasi totalità dei casi, comunque, il passaparola ha funzionato: gran parte delle persone destinate a Napoli, grazie a quelle due chiacchiere, ha preso il telefono, ha avvisato i suoi parenti di cambiare rotta ed è scesa ad Afragola, per la gioia dei parenti stessi, a volte sorpresi e a volte commentanti con il classico «te l’avevo detto!».
[continua]
Tutte le bufale sulla stazione di Napoli Afragola 