Perché siamo propensi a credere alle bufale, perché esse si autoadempiono e come contribuiamo a realizzarle (prima parte)

Noto al grande pubblico solo per l’arbitraria associazione, più o meno delirante, alle bizzarre teorie, scientificamente traballanti, sulla programmazione neuro-linguistica, Alfred Korzybski è stato un ingegnere, matematico e filosofo polacco, forse uno degli ultimi tecnologi che era anche uno scienziato e pure un filosofo, prima che l’iperspecializzazione tecnica ed epistemologica sfociasse nell’approccio riduzionista che caratterizza la società liquida (Zygmunt Bauman) del nostro tempo. Korzybsky, i cui studi sono stati poi utilizzati soprattutto in psicologia e psicoterapia, fondò una disciplina che chiamò “general semantics”, di approccio organicista, ed è rimasto famoso per una felice espressione: «la mappa non è il territorio». Con questa formulazione Korzybsky, già negli anni ’30 del secolo scorso, intendeva riassumere che ciò che noi crediamo essere la realtà non costituisce la realtà ontologica, ma una nostra figurazione mentale della realtà stessa.

Korzygsky aveva capìto già tutto decenni prima del sociologo struttal-funzionalista Robert King Merton e di Paul Watzlawick, esponente della scuola di Palo Alto difficilmente incasellabile sotto un’unica etichetta epistemica ma che ha certamente fornito un contributo di influenza determinante per tutte le scienze sociali. Più tardi scriveranno qualcosa di simile Peter Ludwig Berger e Thomas Luckmann.

In realtà il primato dell’intuizione è probabilmente attribuibile a William Isaac Thomas, già capo della scuola di Chicago, il quale nel 1928 aveva già coniato il seguente enunciato, che invero è un postulato anche se è passato alla storia, erroneamente, come teorema: «Se gli uomini definiscono reali le situazioni, esse saranno reali nelle loro conseguenze». Quest’affermazione è una pietra miliare per tutte le scienze sociali, tant’è che è considerata una legge ineludibile dall’economia politica alle scienze dell’educazione, anche se non sono mancati tentativi di comprovare il fenomeno sperimentalmente, ad esempio in studi sulla fruizione dei mezzi di comunicazione (John Baptist Thompson), sulla distribuzione della conoscenza (Alfred Schütz), sulla criminalità e sulla devianza (William Thomas) e, soprattutto, sul comportamento dei consumatori (in cui, anzi, l’indagine sulla percezione della realtà è all’ordine del giorno in quanto posta alla base della classica ricerca di mercato, strumento principe dell’azione di marketing). Il maggiore studio empirico al riguardo è quello condotto dallo psicologo sociale, di formazione clinica, Robert Rosenthal, che descrisse il circolo vizioso che dà origine al cosiddetto effetto Pigmalione. Siccome l’esperimento di Rosenthal fu condotto su una reale classe scolastica e non in laboratorio, come pure il derivato esperimento di Jane Elliott, esso provocò gravi conseguenze a lungo termine sui suoi protagonisti, attori inconsapevoli. La comunità scientifica ha deciso pertanto di non ripetere mai più un test del genere, per ovvi motivi deontologici.

Questa lunga premessa, redatta in palese quanto consapevole violazione della regola delle cinque W (che del resto svolge una sua funzione importante quando si tratta di cronaca, e non è questo il caso), serve per indurre il lettore a riflettere sui propri pregiudizi e a interrogarsi su di essi. Un outsider del mondo accademico, lo psichiatra Claudio Ciaravolo, tra il serio di trasmissioni televisive e il faceto (e non il contrario) di saggi pubblicati in circuiti di tutto rispetto ma estranei al mondo del peer review, che del resto avevano una pretesa meramente divulgativa, scriveva che le notizie si propagano tanto più velocemente quanto sono in linea con le aspettative delle persone. Lui stesso aveva inventato, in tempi non sospetti, la bufala (all’epoca si chiamavano leggende metropolitane) delle magliette con la cintura di sicurezza disegnata, che tra gli automobilisti partenopei avrebbero spopolato, ed è stato talmente furbo da essersi messo a commercializzarle, accanto a qualche lattina di «aria di Napoli». Gli studi etnografici (e anche quelli di cultural studies sull’immaginario collettivo, che annoverano contributi di antropologi, sociologi, metodologi, statistici, politologi, giuristi, linguisti e critici letterari) lo confermano e in economia il fenomeno si spiega facilmente: la notizia non è altro che un prodotto e pertanto in essa il consumatore cerca il soddisfacimento di un bisogno (che non è necessariamente quello di essere informato, ma può essere anche trovare rassicurazione nella conferma di un proprio bias cognitivo).
Del resto le teorie delle comunicazioni di massa, da Melvin de Fleur a Todd Gitlin e da Sandra Ball-Rokeach a Anthony Giddens passando per i nostrani Carlo Sorrentino e Paolo Mancini, ben spiegano la differenza tra il fatto e la sua narrazione, che diventa notizia nella costruzione giornalistica e non lo è in sé per sé. In termini marxisti, o se preferite marxiani (e ci ripromettiamo un maggiore approfondimento di Georg Simmel, Max Weber ed Émile Durkheim per verificare se non l’abbiano già fatto), si potrebbe affermare che il fatto è il fatto e la notizia è sovrastruttura. Denis McQuail – che se ne è andato proprio a pochi giorni dall’inaugurazione della stazione Av di Afragola – riassume bene il concetto nella teoria degli usi e delle gratificazioni, propugnata anche da Mauro Wolf: affinché i messaggi veiocolati dai media di massa risultino efficaci non è sufficiente che siano semiologicamente persuasivi, ma lo diventano solo laddove il fruitore attribuisca loro efficacia satisfattiva dei propri bisogni. Spesso questo avviene nella lettura del blocco comprendente il titolo (e qui bisognerebbe aprire una lunga parentesi sui titoli urlati dell’era di Internet, con tanto di punto esclamativo accanto: roba per la quale insegnanti di scuole medie ai tempi nostri avrebbero umiliato un alunno di fronte alla classe) e dell’incipit, quello che più prosaicamente i giornalisti chiamano «attacco». Dopodiché comincia il filtro del nostro cervello, alcuni cui meccanismi sono già noti alle neuroscienze e alla bioinformatica.

«Ma qual è la notizia?», vi starete chiedendo spazientiti (e, di nuovo, vi si ricorda che questo non è un articolo di cronaca). La notizia è che non c’è una notizia, perché la notizia si crea. E sta al suo inventore crearla in maniera più o meno fedele ai fatti. Non è stato certamente fedele ai fatti chi ha scritto, durante questa torrida estate, in ordine sparso, che:
1. la Città di Afragola non avrebbe mai rilasciato il permesso a costruire. Un’asserzione talmente ridicola nel merito della quale non entrare non avrebbe neanche senso. Piuttosto, segnaliamo noi un’irregolarità: in una delle tabelle dei cantieri ancora in attività sono invertite la data di inizio lavori e quella di consegna. L’unica difformità concreta e tangibile, eppure nessuno di coloro che hanno sputato veleno sulla stazione se ne è accorto, nonostante la foto sia circolata in Rete (anche sul gruppo Facebook da cui alcuni cosiddetti giornalisti hanno attinto a piene mani) per settimane. Non avrebbero dovuto fare neanche lo sforzo di andare a verificare di persona; sarebbe bastato semplicemente copincollare la foto, in maniera non troppo dissimile da come hanno fatto con i testi. Il problema non è che si tratta di un falso innocuo facilmente identificabile come errore materiale, e quindi insufficiente a fare notizia. Il problema è la logica stessa di notiziabilità e di agenda setting dell’autore tipico di fake news, che è totalmente avulsa da elementi fattuali.
2. i treni camminano sotto il ponte poiché il fabbricato viaggiatori non sarebbe pronto. Chissà se l’autore di questa vongola (per la quale evidentemente è possibile isolare dall’esterno il fascio dei binari di una stazione di transito; evidentemente i treni sono capaci di passare attraverso i muri) ha mai letto la descrizione del progetto (ripetuta sino allo sfinimento anche nei comunicati stampa), se ha mai visto il disegno, i plastici, il rendering. Ad Afragola la mostra di Zaha Hadid, in cui erano esposti anche bozzetti e schizzi originali, è terminata, ma se vuole fa ancora in tempo ad andarla ad ammirare al Maxxi di Roma. Glielo suggeriamo: ne vale la pen. Ah, a proposito: la smetta di raccontare che non fanno scendere chi non è munito di biglietto per motivi di sicurezza legati ai lavori in corso. Quando fu emanato il DPR 753/1980 la stazione di Afragola non era neanche nella mente di Errico Forte. E si informi sugli altri impianti in cui l’accesso ai binari è presidiato e inibito a chi è sprovvisto di titolo di viaggio (a proposito, vogliamo parlare dei lavori a Firenze Santa Maria novella?).
3. la magistratura starebbe indagando perché… mancano le sedie. Chissà se l’autore di quest’altra perla di saggezza è mai stato in un’altra stazione ferroviaria per viaggi long haul. Abbiamo qualche dubbio, altrimenti si sarebbe accorto della politica di Rfi (nonché le controllate Grandi stazioni e Centostazioni) dell’ultimo decennio, e oltre, a proposito dell’attesa. Le sale d’attesa sono di pertinenza delle singole compagnie ferroviarie (Trenitalia, che non è Rfi ma una sua consociata, e Ntv) e sono variamente riservate (a titolari di carte di credito particolari e/o tessere fedeltà per viaggiatori ossessivo-compulsivi che hanno giurato amore eterno a un’unica compagnia, a viaggiatori in salottini club exclusive e, in subordine, a gente disposta a sborsare cifre prossime alle due unità per una sedia, un giornale spaginato e una connessione wi-fi). Gli altri rimangono in piedi, salvo i disabili nelle sale blu, se ci sono (e se il personale non ha da ridire come è successo a qualcuno di noi a Milano centrale). In tutto questo cosa c’entrerebbe la magistratura rimane per noi un mistero.
4. «il servizio di igiene urbana è nel caos perché la ditta che gestisce il servizio […] è stata raggiunta da una misura interdittiva antimafia che blocca la gara in via di espletamento bandita dal Comune». Poche idee e molto confuse. Il servizio di igiene all’interno della stazione (e nelle sue pertinenze, ivi compresa l’area di parcheggio, che è all’interno della proprietà Rfi) è di competenza esclusiva del proprietario del complesso immobiliare. Quanto al servizio di igiene all’interno della città, che con la stazione non c’entra niente, ci chiediamo cosa c’entri l’appalto attuale con quello futuro.
5. last but not least, l’evergreen secondo cui il parcheggio sarebbe inibito: la balla, variamente declinata (si va da «è inaccessibile» a «la magistratura ha accertato che vi sono sotterrati rifiuti tossici destinati allo smaltimento in discarica»: qualcuno ci illumini sul significato del complemento predicativo dell’oggetto, se riesce a decodificarlo), che tra tutte è quella idonea a provocare il maggiore impatto sull’effettivo comportamento del viaggiatore-consumatore.

Al riguardo di cui all’ultimo punto di cui al paragrafo precedente siamo stati noi ad effettuare una microindagine etnografica, semplicemente prendendo il treno e intervistando, informalmente, i nostri compagni di viaggio. In quattro gruppi di interviste effettuati per tre venerdì e un giovedì tra lo scorso mese di giugno e la prima settimana dell’agosto corrente su treni Italo da Roma in direzione sud, in orari diversi, è emerso sistematicamente che, in linea con le previsioni di Rfi, circa la metà dei passeggeri del nostro vagone era destinato a raggiungere un territorio di pertinenza della stazione di Afragola, ove con ciò intendiamo che o si trovi nel bacino di immediata prossimità oppure in una zona meglio servita dallo scalo afragolese rispetto a quello partenopeo per questioni di distanza (attenzione: distanza e non comodità, quindi escludiamo chi abita nei quartieri settentrionali di Napoli e altri che potrebbero trovare più conveniente raggiungere Afragola per questioni di viabilità e non di vicinanza). Eppure, coloro che sarebbero scesi ad Afragola non sarebbero stati la metà dei passeggeri della vettura, bensì un terzo o poco più. La nostra piccola inchiesta, che non ha la pretesa di passare per una rigorosa indagine metodologica, ha confermato che, come emerso da uno studio di Nomisma del 2016, nella stragrande maggioranza dei casi i viaggiatori dell’alta velocità dei poli generatori si recano in stazione e si fanno prelevare all’arrivo in auto, anche in presenza di una rete efficiente di trasporto pubblico locale. Quindi, la motivazione per cui non scendevano ad Afragola non era quella della (presunta) assenza di collegamenti con i rispettivi luoghi di destinazione finale. Le motivazioni erano altre, sempre le stesse e soprattutto sempre inconferenti: al primo posto quella dell’assenza di parcheggio o dell’inibizione di quello esistente.
Nella quasi totalità dei casi, comunque, il passaparola ha funzionato: gran parte delle persone destinate a Napoli, grazie a quelle due chiacchiere, ha preso il telefono, ha avvisato i suoi parenti di cambiare rotta ed è scesa ad Afragola, per la gioia dei parenti stessi, a volte sorpresi e a volte commentanti con il classico «te l’avevo detto!».

[continua]

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Stazione AV di Afragola: una storia che parte da lontano

Le principali tappe della prima fase del viaggio: 1991-2003

A leggere i giornali, sembra che prima del febbraio di quest’anno nessuno avesse mai sentito dire che dovesse sorgere una stazione dell’alta velocità ad Afragola. Se il grande pubblico è giustificato, per ovvie ragioni di economia dell’informazione, non altrettanto si può dire di chi, per mestiere, avrebbe dovuto informarlo e, dunque, anche rinfrescargli la memoria, cosa peraltro non particolarmente difficile se si pensa che gli archivi dei grandi quotidiani sono stati oramai tutti quasi interamente digitalizzati. Ci riferiamo non solo a quei giornalisti di lungo corso della cui malafede siamo certi (se non altro perché li conosciamo di persona, ci abbiamo lavorato gomito a gomito e sappiamo che non sono né stupidi né smemorati), ma anche ai nativi digitali che imperversano in Rete e che, spesso, fungono da più o meno consapevoli agenzie di informazione per i grandi media, in cui il lavoro giornalistico si è da tempo ridotto a cucina (che non è quella di Antonella Clerici), cut&paste e quant’altro si possa fare comodamente seduti al desk.

In realtà la storia della stazione Av di Afragola (che non è stata concepita come ‘sostitutiva’ del mai realizzato parco a tema, sul quale pure stiamo lavorando perché merita una trattazione separata) comincia nel lontano 1991, al termine di un lunghissimo dibattito che inizia quando molti di noi neanche erano nati. È perlomeno dagli anni ’70, infatti, che si parla del superamento delle famigerate stazioni di testa. Quelle stazioni, cioè, che hanno la particolarità di terminare con un respingente, o perché sono terminali di linea, come le stazioni Eav di Napoli Porta Nolana e di Montesanto e la stazione Rfi di Castellammare di Stabia, oppure perché si ritrovano al di fuori delle linee ferroviarie: è il caso di Milano centrale, Firenze Santa Maria novella e Napoli centrale, impianti che debbono essere raggiunti di proposito una volta iniziata la penetrazione nei rispettivi nodi urbani, con tempi di ingresso e uscita elevatissimi, che all’epoca risultavano ancor più elevati perché l’inversione di marcia comportava la sostituzione del locomotore. Nell’Ottocento, per non parlare di inizio Novecento, però, il fattore estetico (secondo i canoni del bello del tempo, ovviamente) era determinante, a costo di sacrificare la funzionalità e dunque i tempi (considerando, comunque, che il treno non era un mezzo particolarmente veloce e pertanto la perdita di venti minuti in una stazione era ampiamente tollerata), senza considerare che in una grande città realizzare una stazione di testa era decisamente più comodo in quanto era sufficiente collocarla ai margini dell’abitato, occupando solo una piccola parte di suolo per i binari della stazione e realizzando il collegamento con la linea alle spalle degli stessi, cioè in periferia o addirittura nel territorio di un altro comune.

A dire il vero a Napoli si ipotizzò la realizzazione di una stazione passante, al posto di quella di Napoli centrale, già nel 1939, con l’adozione del piano regolatore. La guerra indusse all’abbandono del progetto, che, quando ci si è posti il problema dell’alta velocità, non era più realizzabile a causa della massiccia urbanizzazione della zona alle spalle dell’impianto.

Era il 1981 quando la Sncf, Société anonyme nationale des chemins de fer français, lanciò il Tgv, train à grande vitesse. Non si tratta d’altro che di uno di quei materiali sarebbe divenuto noto in Italia come pendolino, con la differenza che, utilizzato sulla nuovissima linea ad alta capacità Parigi-Lione, un tracciato sostanzialmente rettilineo, comunque privo di pendenze e curve strette, rimaneva sorprendentemente stabile anche se spinto alla velocità, incredibile per quei tempi e impensabile in Italia, di 300 chilometri orari (già nel decennio precedente era stato testato sino alla soglia dei 320), offrendo al contempo il vantaggio di tenere la linea storica libera per potere essere utilizzata per i collegamenti tradizionali.
In Italia furono lanciati i pendolini, ma sulle linee già esistenti, con i risultati che molti di noi ricordano. Solamente tra Firenze e Roma era attiva una linea ad alta capacità, operativa sin dal 1992 (dopo oltre 15 anni dall’apertura della prima tratta e quasi 25 anni da quando ne era stata deliberata la costruzione). Fino a quando nel 1991 l’allora ente pubblico economico Ferrovie dello Stato (nato nel 1986 dalla trasformazione dell’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato del Ministero dei trasporti) stabilì autonomamente che dovessero essere realizzate le linee ad alta capacità Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli, Treviglio-Padova e Tortona-Genova e a tal fine costituì una società di scopo: la Treno alta velocità Spa (ecco perché nel gergo giornalistico è invalso l’uso della locuzione «la Tav» per indicare le linee ferroviarie ad alta capacità; siccome in questi anni abbiamo sentito spesso il concetto di stazione Av con quello di Tav), una società di cui l’Amministrazione tenne per sé il pacchetto di maggioranza relativa, costituito dal 45.5% delle azioni: il resto del capitale era detenuto da una cordata bancaria. Nel 1992, con la privatizzazione, Tav passò sotto il controllo di Ferrovie dello Stato società di trasporti e servizi per azioni (poi Fs holding Spa, poi Ferrovie dello Stato Spa e infine Ferrovie dello Stato italiane Spa, denominazione che ha assunto nel giugno 2011 e che mantiene tuttora), finché nel 1998 le banche decisero di uscire dalla compagine societaria e vendettero le loro azioni a Rfi.

L’obiettivo di Tav, che alla fine del 2010 è stata fusa per incorporazione in Rfi e quindi ha cessato di esistere, non era solo quello di realizzare le linee ad alta capacità, ma anche degli hubs, cioè delle stazioni di transito nodali, per evitare che i treni ad alta velocità dovessero penetrare nelle stazioni di testa, vanificando il tempo risparmiato durante la marcia e costringendo i convogli, oltretutto, a cambiare tensione con un brusco rallentamento a soli 60 chilometri orari per potere raggiungerle. Nel contempo si sarebbe separato il traffico ad alta velocità da tutto quello rimanente, con conseguenti vantaggi in termini di incremento potenziale dell’offerta, tempi di percorrenza (il traffico è separato in quanto distribuito sulle varie linee e pertanto non ci sono più problemi di precedenza tra treni di categoria diversa), sicurezza e quant’altro.

Gli studiosi si scervellarono, ma per Napoli non riuscirono a trovare una soluzione: la stazione di Napoli Piazza Garibaldi (quella sotterranea sotto Napoli centrale), non ingrandibile per forza di cose (ricordiamo che sulla sinistra confina con impianto separato dell’Eav, all’epoca Circumvesuviana, non interconnettibile a livello ferroviario in quanto a scartamento ridotto), era decisamente sottodimensionata per potere accogliere i treni ad alta velocità, senza considerare la concorrenza con i servizi locali, che certamente non potevano essere trasferiti nella stazione di testa al piano superiore (in particolare il servizio urbano espletato attraverso il cosiddetto passante ferroviario metropolitano, oggi metropolitana linea 2, che poi è parte della metropolitana regionale di bassoliniana memoria, la quale sfrutta le due linee storiche per Roma via Cassino e via Formia, nonché la litoranea per Salerno).
Una delle prime ipotesi formulate fu quella di collegare la nuova linea ad alta capacità alla stazione di Napoli centrale quasi direttamente, attraverso una serie di viadotti da realizzare a Volla subito dopo il bivio (nonché posto di comunicazione) Casoria, in località Cittadella, grossomodo dove ora sorge la stazione Eav di Volla (situata in realtà ad Arpino, frazione del comune di Casoria). Praticamente avrebbero sottratto una gran parte di territorio al già piccolo comune di Volla, soffocandone lo sviluppo, per risparmiare una manciata di minuti.

Con legge regionale 8 agosto 1993, nº 34 fu approvato il piano regionale dei trasporti della Campania, che prevedeva la localizzazione di una stazione dedicata all’alta velocità, al servizio dell’intera regione, Napoli compresa, fuori dall’area urbana di Napoli.
Con l’accordo procedimentale del 20 ottobre 1993 tra Ministero dell’ambiente, Ministero dei trasporti, Fs e Tav, tale impianto fu indicato come «stazione Campania – Afragola», cioè stazione della Campania del sistema Ac/Av, ubicata nel territorio di Afragola. A dire la verità nella prima valutazione d’impatto ambientale rilasciata, risalente al 1991, il Ministero dell’ambiente aveva già scritto «stazione Campania di Afragola» (cfr. pareri commissione Via nn. 31 del 17/06/1991 e 322 del 29/07/1999).
Nel 1996, e precisamente il 9 maggio, fu siglato un accordo quadro tra il Ministero dei trasporti, la Regione Campania, Fs e Tav che, a sorpresa, stabiliva che la stazione di riferimento dell’alta velocità della Campania dovesse essere realizzata in un territorio individuato al centro del comune di Afragola (la stazione si trova infatti nel centro geografico del territorio comunale, subito dopo il ponte dell’autostrada A1, appena perimetralmente al centro abitato). Grandissimo fu l’impegno dell’amministrazione comunale afragolese, all’epoca guidata da Pasquale Caccavale e che annoverava in giunta, come vicesindaco, un urbanista dell’Università di Napoli Federico II, Francesco Domenico Moccia, perché i patti venissero rispettati e quest’opportunità potesse costituire un volano di sviluppo per la città. Si cominciarono a incontrare, tuttavia, le prime resistenze: a cominciare da quelle del sindaco di Napoli, Antonio Bassolino, che, a dispetto delle sue origini afragolesi, affermò che fare la stazione dell’alta velocità ad Afragola era una scelta folle, in quanto troppo distante da Napoli, e si dichiarò favorevole rispetto all’opzione Volla, da lui supportata sin dalla prima ora. Questo provocò una frattura tra gli esponenti afragolesi da un lato e quelli partenopei e provinciali dall’altro della coalizione dell’Ulivo e in particolare del Partito democratico della sinistra, ma la politica afragolese decise di proseguire dritta per la sua strada.
La scelta fu ribadita nell’accordo sottoscritto dagli enti di cui sopra il 5 giugno 1996.
Il 1º ottobre 1997, nonostante le resistenze iniziali, il Comune di Napoli capitolò, siglando un accordo di programma con il Ministero dei trasporti e della navigazione, la Regione Campania, la Provincia di Napoli, Fs e Tav in cui accettava che la nuova stazione sulla linea Av fosse localizzata nel comune di Afragola, «in un’area sita a sud dell’asse mediano Pomigliano – Lago Patria, in prossimità del grande “quadrifoglio” degli svincoli tra lo stesso asse mediano e l’autostrada Milano-Napoli». Gli afragolesi non sciolsero però il nodo che si erano legati al dito per quello che veniva percepito come un tradimento – peraltro non il primo – da parte di Antonio Bassolino (che infatti avrebbero poi punito sonoramente alle elezioni regionali), ben consapevoli che la firma del sindaco di Napoli costituiva un atto dovuto, a valenza meramente ricognitiva. La stazione era difatti oramai già da tempo inserita nel piano regionale dei trasporti, in cui era previsto un nodo intermodale ferro-gomma di rilevanza regionale all’esterno della cintura urbana di Napoli, e che i regolamenti attuativi di tale piano avevano individuato quest’area al centro tra i comuni di Afragola, Acerra, Casoria, Casalnuovo e Caivano. Nell’accordo di programma si conferma per l’appunto la scelta di localizzare in Afragola quella che viene definita «la stazione di porta “Campania” dell’alta velocità».
Con la conferenza servizi indetta il 31 maggio 1999 e tenutasi il successivo 30 luglio a Roma, fu approvato il progetto delle opere necessarie al completamento dei lavori lungo la tratta Roma-Napoli, che, per quanto concerne la strada ferrata, erano già iniziati. A conclusione dei lavori viene approvato il progetto definitivo presentato da Italferr Spa, società di ingegneria del gruppo Fs.
Con la delibera giunta regionale 5020 del 5 agosto 1999 fu delegata la Provincia di Napoli all’attivazione dello «studio di identificazione della sistemazione urbanistica delle aree circostanti la stazione Campania», richiesto dal Ministero dell’ambiente quale condizione imprescindibile per il rilascio del proprio assenso al fine di «tutelare l’integrità di un ambiente che inevitabilmente sarà esposto a un impatto complesso e di elevatissime dimensioni». Tale studio è stato approvato nell’ottobre 2000, quando per la prima volta comparirà la dicitura «Napoli-Afragola» (col trattino), ma solo nel titolo indicato sul frontespizio: all’interno del testo l’impianto viene sempre indicato come «stazione Av Campania – Afragola» o simili. Si era deciso, infatti, di abbandonare i progetti precedenti, i cui plastici erano stati esposti presso la stazione di Napoli centrale e in giro per l’Italia, e di bandire un concorso internazionale di progettazione, rispetto al quale l’utilizzo del nome di Napoli avrebbe innalzato di molto le probabilità di attrarre professionisti di chiara fama. Nel 2003 la procedura comparativa, bandita da Tav Spa e alla quale avevano partecipato molti dei più celebri architetti d’Europa e non solo (i finalisti furono Giovanni di Domenico, Eisenman architects, Alberto Ferlenga, Khras arkitekter, Msgsss – Justo Solsona, Diaz del Bo, Oma – Rem Koolhaas, Dominique Perrault, Efisio Pitzalis, Luigi Snozzi e naturalmente Zaha Hadid architects), si concluse con la vittoria del prestigiosissimo studio di Zaha Hadid, cui andò il previsto premio di 200mila euro. Il resto è storia recente, densa di avvenimenti che meritano distinti resoconti.