Antonio Bassolino, Afragola ti vomita

No, non è andato di volta il cervello anche a noi a causa del caldo eccessivo di questi giorni, accompagnato dall’umidità caratteristica del microclima afragolese. Non intendiamo neanche diffamare l’ex presidente della Regione Campania. È che leggiamo praticamente ovunque, tranne ovviamente che sulla stampa locale, che però per ovvie ragioni se la canta e se la suona da sola anche quando rende alla collettività un servigio di buon livello (segnaliamo in particolare Cogito, diretto dall’ottimo Antonio Iazzetta), che la stazione di Afragola è frutto della volontà di Antonio Bassolino, quindi vogliamo mettere le cose in chiaro. Lungi da noi parlar male dell’amatissimo ex cosiddetto governatore, ma ci pare doveroso passare in rassegna alcuni passaggi della sua vita politica tra quelli che ci paiono più indicativi dell’amore che nutre nei confronti della città che gli ha dato i natali (e solo quelli) e viceversa.
Nel 1965 il «compagno» Bassolino, rampollo di una famiglia della borghesia imprenditoriale afragolese, si iscrisse alla Federazione giovanile del Pci. Non ci è dato sapere dove; qualche vecchio compagno di partito riferisce, oggi, che ciò avvenne proprio ad Afragola, ma il diretto interessato sull’argomento mantiene il più stretto riserbo. La città non è neanche citata sul suo sito, ove non dichiara il luogo di nascita ma solo la data, nell’àmbito di una frase che induce il lettore a credere che sia più o meno sempre vissuto a Napoli. In realtà nel 1971, poco dopo essere stato eletto consigliere regionale, si trasferì in pianta stabile nella già bazzicata Avellino. Da allora ad Afragola non è pubblicamente più tornato, se non in un’unica occasione (vedi ultra), e ha anche acquisito un marcato accento irpino, che ancora contraddistingue la sua parlata malgrado gli almeno 24 anni trascorsi da quando si è trasferito nell’ex capitale.
Nel 1993 Bassolino fu candidato da una coalizione guidata dal Partito democratico della sinistra alle prime elezioni dirette del sindaco di Napoli: gli afragolesi lo tacciarono di tradimento e alcuni si misero a tifare apertamente per la sua avversaria Alessandra Mussolini (di cui audaci missini, se non proprio fascisti irredenti, esponevano gigantografie sui balconi di casa). Pochi mesi dopo, da sindaco di Napoli acclamato a furor di popolo, tuonò contro la stazione di Afragola, non diversamente da come oltre vent’anni dopo avrebbe fatto il suo successore Luigi de Magistris. All’epoca però la linea Ac/Av neanche esisteva e secondo lui per portare l’alta velocità a Napoli, unica cosa che contava (del fatto che tra Napoli e l’Appennino vivessero il doppio delle persone che nella stessa Napoli non sembrava interessare ancora a nessuno), si sarebbero dovuti costruire dei viadotti a Volla.
Ad Afragola, di contro, persone in grado di immaginare il futuro – capacità che necessita di una sensibilità che tra i giovani d’oggi scarseggia, probabilmente non per loro colpa – fiutarono la grande opportunità di sviluppo per l’intera cosiddetta area a nord di Napoli, cioè la bassa Liburia. Si attivò quindi un vasto movimento di promozione dell’opera, che propugnava la sua realizzazione e, soprattutto, che questa avvenisse su quello specifico territorio. Tale movimento annoverava prevalentemente esponenti del centro-sinistra post-comunista (Pds) e democristiano (Ppi), che, in una coalizione che comprendeva anche la sinistra antagonista (che ancora non si chiamava così) e gli ecologisti, determinò l’elezione del sindaco Pasquale Caccavale, docente presso la allora Seconda università di Napoli, che varò una giunta di alto profilo tecnico con vicesindaco, con delega alle infrastrutture e ai lavori pubblici, l’urbanista della Federico II Francesco Domenico Moccia. Furono loro, insieme con l’ingegnere Errico Forte, consigliere provinciale eletto nelle fila popolari (da candidato alla presidenza per una coalizione che comprendeva anche il Psdi), a battersi per primi, rischiando di essere cacciati dai rispettivi partiti visto che a Napoli avevano tutti i vertici contro (del resto Bassolino, con la percentuale bulgara di consensi di cui godeva, era in grado di fare il bello e il cattivo tempo anche sui vertici provinciali, e probabilmente non solo del suo partito). E insieme con loro una folta schiera di giovani entusiasti, capaci di sognare, sperare, immaginare ma soprattutto rimboccarsi le maniche e progettare.
Caccavale fu sfiduciato, ma l’impegno continuò con tutti quelli che gli sono succeduti  e con i parlamentari del territorio, compreso l’attuale sindaco Tuccillo: ed è un puro caso che il cerchio si richiuda con il centro-sinistra. Ai tempi di Caccavale il Pd non esisteva e Afragola costituiva, anzi, uno dei primi laboratorî in cui si sperimentavano alleanze tra ex comunisti e centristi, con una certa diffidenza dato che si consideravano ancora blocchi contrapposti: il prodiano «Ulivo», antesignano del Pd, sarebbe nato solo due anni più tardi nelle intenzioni e ancora un anno dopo ufficialmente. E poi ci sono stati Pina Castiello ed Enzo Nespoli, che certamente di sinistra non erano.
In quegli anni Afragola si catapultò in una dimensione nuova. Si ritrovò protagonista di dibattiti televisivi, mostre internazionali di architettura (non solo ferroviaria), insegnamenti accademici, tesi di laurea.
Nel 1997 la corsa a palazzo Ciaramella si concluse con la vittoria al primo turno di Roberto Caiazzo, sostenuto da una coalizione di centro-destra, con la schiacciante maggioranza del 54%, contro Luigi Bassolino, cugino di Antonio, che si fermò a poco più del 44: probabilmente anche tanto, considerato che doveva scontare proprio l’onta rappresentata dal suo cognome, come ebbe a spiegare a Porta a porta un nient’affatto sorpreso Gennaro Salzano, all’epoca giovane politologo che negli anni si sarebbe guadagnato incarichi di docenza in diversi atenei campani, a un esterrefatto Bruno Vespa: la redazione del talk show, senza informarsi minimamente sulla reale situazione, aveva organizzato un collegamento da Afragola quale città simbolo delle elezioni amministrative in Campania in quanto, a dire del conduttore, feudo di Bassolino (per la cronaca, il primo partito fu Alleanza nazionale, con oltre 9500 voti. Seguirono Ppi con 5522, Pds con 4060 e Forza Italia con 3696. Ccd e Cdu insieme racimolarono 4847 voti e dunque le tre maggiori liste che rivendicavano l’eredità della vecchia Dc, in totale, quasi 10400. Fonti: Archivio elettorale, Ministero dell’interno, Istat). La presunzione è una brutta bestia e, se c’è un mestiere in cui non bisognerebbe mai dare le cose per scontate, quel mestiere è proprio il giornalismo. Ma si sa che i media italiani spesso e volentieri preferiscono veicolare preconcetti, rafforzare miti, raccontare ciò che la gente vuole sentirsi dire al fine di trovare conferma dei propri bias cognitivi. È la regola del mercato: si vende ciò che il consumatore è disposto a comperare, al prezzo che è disposto a pagare, a nulla rilevando la natura di analfabeta funzionale del consumatore medesimo (che forse in un sistema meritocratico sarebbe correlata al suo potere d’acquisto. In Italia non è certamente così).
In entrambe le tornate nelle quali Antonio Bassolino era candidato presidente della Regione, e nelle quali vinse a mani basse (anche se non riscuotendo lo stesso plebiscito che ne aveva fatto, a Napoli, il sindaco a elezione diretta più votato della storia: del resto, aveva inciso negativamente il suo abbandono della città nelle mani del vice appositamente designato, Riccardo Marone, al fine di andarre a occupare la poltrona di ministro del Lavoro, il che gli fece perdere parecchio consenso non solo a Napoli), ad Afragola, nonostante lo sforzo di presentarvisi per la campagna elettorale, perse. Anche in quel caso pesò, oltre al fatto che la componente di destra e quella di centro ad Afragola, che non ha una tradizione operaia (ma, semmai, una tradizione imprenditoriale e commerciale di cui all’epoca erano portatori gli stessi familiari più stretti di Bassolino), sono decisamente preponderanti rispetto a quella di sinistra, il cognome del candidato, che ad Afragola è tutt’altro che gradito. Per il comizio, la sezione cittadina del Partito non riuscì neanche a riempirgli la sala.
Quando ad Afragola furono realizzati la galleria Santa Chiara e i due sottopassi di via Arena, al di sotto di uno dei due spuntarono vari graffiti. Il primo recitava (sic) «A.BASSOLINO AFRAGOLA TI VOMITA». Supponiamo che tale scritta sia stata cancellata in occasione della visita del ministro Altero Matteoli del luglio 2010, quando l’amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti, avviò i lavori in séguito all’aggiudicazione del secondo appalto: si trattava dell’inaugurazione del cantiere, anche se molti giornalisti la spacciano, oggi, per un’inaugurazione fittizia della stazione, nel patetico tentativo di dimostrare che è stata tale anche quella dello scorso 6 giugno. Purtroppo nessuno di noi scattò una foto di quella scritta, offensiva ma invero indicativa di un sentimento non sconosciuto in città rispetto a un personaggio politico che nell’immaginario partenopeo è l’espressione dell’afragolesità più autentica e che, al contrario, gli afragolesi non hanno mai percepito come un proprio rappresentante. Se qualcuno ne conserva una traccia, ivi compreso il writer che la realizzò (cui ovviamente garantiamo l’anonimato), lo invitiamo a contattarci.

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Stazione AV di Afragola: una storia che parte da lontano

Le principali tappe della prima fase del viaggio: 1991-2003

A leggere i giornali, sembra che prima del febbraio di quest’anno nessuno avesse mai sentito dire che dovesse sorgere una stazione dell’alta velocità ad Afragola. Se il grande pubblico è giustificato, per ovvie ragioni di economia dell’informazione, non altrettanto si può dire di chi, per mestiere, avrebbe dovuto informarlo e, dunque, anche rinfrescargli la memoria, cosa peraltro non particolarmente difficile se si pensa che gli archivi dei grandi quotidiani sono stati oramai tutti quasi interamente digitalizzati. Ci riferiamo non solo a quei giornalisti di lungo corso della cui malafede siamo certi (se non altro perché li conosciamo di persona, ci abbiamo lavorato gomito a gomito e sappiamo che non sono né stupidi né smemorati), ma anche ai nativi digitali che imperversano in Rete e che, spesso, fungono da più o meno consapevoli agenzie di informazione per i grandi media, in cui il lavoro giornalistico si è da tempo ridotto a cucina (che non è quella di Antonella Clerici), cut&paste e quant’altro si possa fare comodamente seduti al desk.

In realtà la storia della stazione Av di Afragola (che non è stata concepita come ‘sostitutiva’ del mai realizzato parco a tema, sul quale pure stiamo lavorando perché merita una trattazione separata) comincia nel lontano 1991, al termine di un lunghissimo dibattito che inizia quando molti di noi neanche erano nati. È perlomeno dagli anni ’70, infatti, che si parla del superamento delle famigerate stazioni di testa. Quelle stazioni, cioè, che hanno la particolarità di terminare con un respingente, o perché sono terminali di linea, come le stazioni Eav di Napoli Porta Nolana e di Montesanto e la stazione Rfi di Castellammare di Stabia, oppure perché si ritrovano al di fuori delle linee ferroviarie: è il caso di Milano centrale, Firenze Santa Maria novella e Napoli centrale, impianti che debbono essere raggiunti di proposito una volta iniziata la penetrazione nei rispettivi nodi urbani, con tempi di ingresso e uscita elevatissimi, che all’epoca risultavano ancor più elevati perché l’inversione di marcia comportava la sostituzione del locomotore. Nell’Ottocento, per non parlare di inizio Novecento, però, il fattore estetico (secondo i canoni del bello del tempo, ovviamente) era determinante, a costo di sacrificare la funzionalità e dunque i tempi (considerando, comunque, che il treno non era un mezzo particolarmente veloce e pertanto la perdita di venti minuti in una stazione era ampiamente tollerata), senza considerare che in una grande città realizzare una stazione di testa era decisamente più comodo in quanto era sufficiente collocarla ai margini dell’abitato, occupando solo una piccola parte di suolo per i binari della stazione e realizzando il collegamento con la linea alle spalle degli stessi, cioè in periferia o addirittura nel territorio di un altro comune.

A dire il vero a Napoli si ipotizzò la realizzazione di una stazione passante, al posto di quella di Napoli centrale, già nel 1939, con l’adozione del piano regolatore. La guerra indusse all’abbandono del progetto, che, quando ci si è posti il problema dell’alta velocità, non era più realizzabile a causa della massiccia urbanizzazione della zona alle spalle dell’impianto.

Era il 1981 quando la Sncf, Société anonyme nationale des chemins de fer français, lanciò il Tgv, train à grande vitesse. Non si tratta d’altro che di uno di quei materiali sarebbe divenuto noto in Italia come pendolino, con la differenza che, utilizzato sulla nuovissima linea ad alta capacità Parigi-Lione, un tracciato sostanzialmente rettilineo, comunque privo di pendenze e curve strette, rimaneva sorprendentemente stabile anche se spinto alla velocità, incredibile per quei tempi e impensabile in Italia, di 300 chilometri orari (già nel decennio precedente era stato testato sino alla soglia dei 320), offrendo al contempo il vantaggio di tenere la linea storica libera per potere essere utilizzata per i collegamenti tradizionali.
In Italia furono lanciati i pendolini, ma sulle linee già esistenti, con i risultati che molti di noi ricordano. Solamente tra Firenze e Roma era attiva una linea ad alta capacità, operativa sin dal 1992 (dopo oltre 15 anni dall’apertura della prima tratta e quasi 25 anni da quando ne era stata deliberata la costruzione). Fino a quando nel 1991 l’allora ente pubblico economico Ferrovie dello Stato (nato nel 1986 dalla trasformazione dell’Azienda autonoma delle ferrovie dello Stato del Ministero dei trasporti) stabilì autonomamente che dovessero essere realizzate le linee ad alta capacità Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli, Treviglio-Padova e Tortona-Genova e a tal fine costituì una società di scopo: la Treno alta velocità Spa (ecco perché nel gergo giornalistico è invalso l’uso della locuzione «la Tav» per indicare le linee ferroviarie ad alta capacità; siccome in questi anni abbiamo sentito spesso il concetto di stazione Av con quello di Tav), una società di cui l’Amministrazione tenne per sé il pacchetto di maggioranza relativa, costituito dal 45.5% delle azioni: il resto del capitale era detenuto da una cordata bancaria. Nel 1992, con la privatizzazione, Tav passò sotto il controllo di Ferrovie dello Stato società di trasporti e servizi per azioni (poi Fs holding Spa, poi Ferrovie dello Stato Spa e infine Ferrovie dello Stato italiane Spa, denominazione che ha assunto nel giugno 2011 e che mantiene tuttora), finché nel 1998 le banche decisero di uscire dalla compagine societaria e vendettero le loro azioni a Rfi.

L’obiettivo di Tav, che alla fine del 2010 è stata fusa per incorporazione in Rfi e quindi ha cessato di esistere, non era solo quello di realizzare le linee ad alta capacità, ma anche degli hubs, cioè delle stazioni di transito nodali, per evitare che i treni ad alta velocità dovessero penetrare nelle stazioni di testa, vanificando il tempo risparmiato durante la marcia e costringendo i convogli, oltretutto, a cambiare tensione con un brusco rallentamento a soli 60 chilometri orari per potere raggiungerle. Nel contempo si sarebbe separato il traffico ad alta velocità da tutto quello rimanente, con conseguenti vantaggi in termini di incremento potenziale dell’offerta, tempi di percorrenza (il traffico è separato in quanto distribuito sulle varie linee e pertanto non ci sono più problemi di precedenza tra treni di categoria diversa), sicurezza e quant’altro.

Gli studiosi si scervellarono, ma per Napoli non riuscirono a trovare una soluzione: la stazione di Napoli Piazza Garibaldi (quella sotterranea sotto Napoli centrale), non ingrandibile per forza di cose (ricordiamo che sulla sinistra confina con impianto separato dell’Eav, all’epoca Circumvesuviana, non interconnettibile a livello ferroviario in quanto a scartamento ridotto), era decisamente sottodimensionata per potere accogliere i treni ad alta velocità, senza considerare la concorrenza con i servizi locali, che certamente non potevano essere trasferiti nella stazione di testa al piano superiore (in particolare il servizio urbano espletato attraverso il cosiddetto passante ferroviario metropolitano, oggi metropolitana linea 2, che poi è parte della metropolitana regionale di bassoliniana memoria, la quale sfrutta le due linee storiche per Roma via Cassino e via Formia, nonché la litoranea per Salerno).
Una delle prime ipotesi formulate fu quella di collegare la nuova linea ad alta capacità alla stazione di Napoli centrale quasi direttamente, attraverso una serie di viadotti da realizzare a Volla subito dopo il bivio (nonché posto di comunicazione) Casoria, in località Cittadella, grossomodo dove ora sorge la stazione Eav di Volla (situata in realtà ad Arpino, frazione del comune di Casoria). Praticamente avrebbero sottratto una gran parte di territorio al già piccolo comune di Volla, soffocandone lo sviluppo, per risparmiare una manciata di minuti.

Con legge regionale 8 agosto 1993, nº 34 fu approvato il piano regionale dei trasporti della Campania, che prevedeva la localizzazione di una stazione dedicata all’alta velocità, al servizio dell’intera regione, Napoli compresa, fuori dall’area urbana di Napoli.
Con l’accordo procedimentale del 20 ottobre 1993 tra Ministero dell’ambiente, Ministero dei trasporti, Fs e Tav, tale impianto fu indicato come «stazione Campania – Afragola», cioè stazione della Campania del sistema Ac/Av, ubicata nel territorio di Afragola. A dire la verità nella prima valutazione d’impatto ambientale rilasciata, risalente al 1991, il Ministero dell’ambiente aveva già scritto «stazione Campania di Afragola» (cfr. pareri commissione Via nn. 31 del 17/06/1991 e 322 del 29/07/1999).
Nel 1996, e precisamente il 9 maggio, fu siglato un accordo quadro tra il Ministero dei trasporti, la Regione Campania, Fs e Tav che, a sorpresa, stabiliva che la stazione di riferimento dell’alta velocità della Campania dovesse essere realizzata in un territorio individuato al centro del comune di Afragola (la stazione si trova infatti nel centro geografico del territorio comunale, subito dopo il ponte dell’autostrada A1, appena perimetralmente al centro abitato). Grandissimo fu l’impegno dell’amministrazione comunale afragolese, all’epoca guidata da Pasquale Caccavale e che annoverava in giunta, come vicesindaco, un urbanista dell’Università di Napoli Federico II, Francesco Domenico Moccia, perché i patti venissero rispettati e quest’opportunità potesse costituire un volano di sviluppo per la città. Si cominciarono a incontrare, tuttavia, le prime resistenze: a cominciare da quelle del sindaco di Napoli, Antonio Bassolino, che, a dispetto delle sue origini afragolesi, affermò che fare la stazione dell’alta velocità ad Afragola era una scelta folle, in quanto troppo distante da Napoli, e si dichiarò favorevole rispetto all’opzione Volla, da lui supportata sin dalla prima ora. Questo provocò una frattura tra gli esponenti afragolesi da un lato e quelli partenopei e provinciali dall’altro della coalizione dell’Ulivo e in particolare del Partito democratico della sinistra, ma la politica afragolese decise di proseguire dritta per la sua strada.
La scelta fu ribadita nell’accordo sottoscritto dagli enti di cui sopra il 5 giugno 1996.
Il 1º ottobre 1997, nonostante le resistenze iniziali, il Comune di Napoli capitolò, siglando un accordo di programma con il Ministero dei trasporti e della navigazione, la Regione Campania, la Provincia di Napoli, Fs e Tav in cui accettava che la nuova stazione sulla linea Av fosse localizzata nel comune di Afragola, «in un’area sita a sud dell’asse mediano Pomigliano – Lago Patria, in prossimità del grande “quadrifoglio” degli svincoli tra lo stesso asse mediano e l’autostrada Milano-Napoli». Gli afragolesi non sciolsero però il nodo che si erano legati al dito per quello che veniva percepito come un tradimento – peraltro non il primo – da parte di Antonio Bassolino (che infatti avrebbero poi punito sonoramente alle elezioni regionali), ben consapevoli che la firma del sindaco di Napoli costituiva un atto dovuto, a valenza meramente ricognitiva. La stazione era difatti oramai già da tempo inserita nel piano regionale dei trasporti, in cui era previsto un nodo intermodale ferro-gomma di rilevanza regionale all’esterno della cintura urbana di Napoli, e che i regolamenti attuativi di tale piano avevano individuato quest’area al centro tra i comuni di Afragola, Acerra, Casoria, Casalnuovo e Caivano. Nell’accordo di programma si conferma per l’appunto la scelta di localizzare in Afragola quella che viene definita «la stazione di porta “Campania” dell’alta velocità».
Con la conferenza servizi indetta il 31 maggio 1999 e tenutasi il successivo 30 luglio a Roma, fu approvato il progetto delle opere necessarie al completamento dei lavori lungo la tratta Roma-Napoli, che, per quanto concerne la strada ferrata, erano già iniziati. A conclusione dei lavori viene approvato il progetto definitivo presentato da Italferr Spa, società di ingegneria del gruppo Fs.
Con la delibera giunta regionale 5020 del 5 agosto 1999 fu delegata la Provincia di Napoli all’attivazione dello «studio di identificazione della sistemazione urbanistica delle aree circostanti la stazione Campania», richiesto dal Ministero dell’ambiente quale condizione imprescindibile per il rilascio del proprio assenso al fine di «tutelare l’integrità di un ambiente che inevitabilmente sarà esposto a un impatto complesso e di elevatissime dimensioni». Tale studio è stato approvato nell’ottobre 2000, quando per la prima volta comparirà la dicitura «Napoli-Afragola» (col trattino), ma solo nel titolo indicato sul frontespizio: all’interno del testo l’impianto viene sempre indicato come «stazione Av Campania – Afragola» o simili. Si era deciso, infatti, di abbandonare i progetti precedenti, i cui plastici erano stati esposti presso la stazione di Napoli centrale e in giro per l’Italia, e di bandire un concorso internazionale di progettazione, rispetto al quale l’utilizzo del nome di Napoli avrebbe innalzato di molto le probabilità di attrarre professionisti di chiara fama. Nel 2003 la procedura comparativa, bandita da Tav Spa e alla quale avevano partecipato molti dei più celebri architetti d’Europa e non solo (i finalisti furono Giovanni di Domenico, Eisenman architects, Alberto Ferlenga, Khras arkitekter, Msgsss – Justo Solsona, Diaz del Bo, Oma – Rem Koolhaas, Dominique Perrault, Efisio Pitzalis, Luigi Snozzi e naturalmente Zaha Hadid architects), si concluse con la vittoria del prestigiosissimo studio di Zaha Hadid, cui andò il previsto premio di 200mila euro. Il resto è storia recente, densa di avvenimenti che meritano distinti resoconti.