Perché ad Afragola

Ricorre un interrogativo, cui chi ha seguìto la genesi del progetto durante gli ultimi 25 anni dovrebbe saper facilmente rispondere: perché la stazione è stata realizzata proprio ad Afragola?

Chi abbia studiato un po’ di geografia economico-politica, demografia, urbanistica o simili avrà sentito parlare della teoria delle località centrali di Walter Christaller, in base alla quale le località abitate sono legate tra loro da rapporti gerarchici che possono essere raffigurati attraverso un esagono.

Se non per territorio, per popolazione, concentrata quasi tutta nel capoluogo (capoluogo comunale, ndr), è il più importante dei numerosi comuni e abitati che a nord della metropoli, a brevissima distanza fra loro, costituiscono quasi una seconda Napoli, o meglio la parte più ricca della grande Napoli.
— Carmelo Colamonico, voce “Afragola” in Enciclopedia Treccani, Istituto dell’enciclopedia italiana, Firenze, 1929.

Tanto dovrebbe bastare per spiegare che posizione occupa Afragola nell’esagono di Christaller – e non da ieri mattina, e non per volontà istituzionale ma sulla base di processi di antropizzazione spontanea – e che cosa dunque giustifica la presenza nel suo territorio dello scalo ferroviario in parola.
Per chi non avesse mai sentito parlare di Christaller, possiamo riassumere la questione nel modo seguente. Si poneva l’esigenza di realizzare una stazione ferroviaria al servizio della parte interna dell’area metropolitana di Napoli che avesse come bacino d’utenza di riferimento immediato, vale a dire solo nel corto raggio, il territorio che va dall’immediato entroterra a nord di Napoli sino a Caserta, compresi, da ovest a est, Giugliano e dintorni, l’agro aversano, Acerra, Pomigliano d’Arco e l’agro nolano, che poi corrisponde grossomodo alla piana aversana e cioè al bacino inferiore del Volturno. Il baricentro di questo territorio, la cui maggiore città è storicamente Afragola (sebbene negli ultimi anni superata da altri comuni, cresciuti però non per motivi endogeni ma grazie alle migrazioni, soprattutto da Napoli), era situato tra i comuni di Afragola, Caivano e Acerra, che era anche l’unica area in cui ci fosse suolo disponibile.
Malgrado sin dai tempi in cui Napoli era una capitale di Stato coloro che vivono fuori da essa vengano additati come «cafoni», il che induce l’immaginario collettivo a figurarsi gli afragolesi come degli esseri primitivi intenti a zappare i campi che circondano il proprio villaggio, e benché vi siano giornalisti del Vomero che, abbassatisi a visitare la stazione, giurano di avervi visto intorno campi di insalata, broccoli o pomodori (o anche finocchi, barbabietole, granturco etc. etc.), Afragola è una città e nel raggio di 20 chilometri da essa, escludendo Napoli, vivono circa due milioni di persone, più del doppio di quelle che vivono nella Napoli medesima (che da un capo all’altro si estende grossomodo per la stessa distanza). Ne deriva che allo stato attuale la stazione di Afragola ha un’utenza di riferimento per i collegamenti long haul pressoché analoga a quella di Napoli centrale, che assorbe i residenti a Napoli, nell’area flegrea e nell’area vesuviana costiera.
Quando sarà pronta anche la stazione di Vesuvio est, Napoli Afragola avrà una platea di tre milioni di persone, mentre un altro milione circa di utenti potenziali sarà convogliato su Vesuvio est, pertanto a Napoli centrale rimarranno solo gli abitanti di Napoli (meno di un milione), parte dei viaggiatori d’affari e i viaggiatori occasionali, cioè essenzialmente i turisti intenzionati a visitare Napoli e/o le isole flegree (per Capri converrà avvalersi della stazione Vesuvio est).

Annunci

Cos’è e cosa sarà la stazione di Napoli Afragola

Quella denominata “Napoli Afragola”, situata (a dispetto della sua denominazione, non conforme agli usi ferroviari storicamente radicati e ancor più bizzarra se si considera che da tutte le parti si insiste col ribadire che non si tratta di una stazione a servizio di Napoli) nella città di Afragola, è una stazione di Rete ferroviaria italiana posta sul tronco comune della linea Ac/Av (alta capacità – alta velocità) Roma-Napoli e della linea Napoli-Salerno a monte del Vesuvio. Entro il 2022 costituirà anche il terminale ovest della linea Ac/Av Afragola-Foggia via Frasso Telesino, che consentirà di portare l’alta velocità a Bari, nonché il terminale di una variante della linea Eav (ex Circumvesuviana) Napoli-Baiano, e sarà collegata alle linee storiche Roma-Napoli via Cassino (la più antica, derivante dall’unione della linea Napoli-Capua del Regno di Napoli con la «strada ferrata da Roma al confine napolitano presso Ceprano» dello Stato pontificio) mediante la variante Cancello nonché al passante metropolitano di Napoli, e dunque alla Direttissima via Formia (l’altra linea storica che collega Napoli a Roma), attraverso un’apposita linea che si diramerà dalle stazioni di Quarto di Marano e Giugliano-Qualiano.

Presso l’impianto sono già operativi, dall’11 giugno 2017, 36 collegamenti ad alta velocità giornalieri, 18 di Trenitalia (Frecciarossa 1000, Frecciarossa e Frecciargento) e 18 di Nuovo trasporto viaggiatori (Italo), di cui 34 con doppia fermata Napoli Afragola e Napoli centrale e 2 che dopo Afragola proseguono per la linea a monte del Vesuvio senza passare per Napoli.

A regime la stazione di Napoli Afragola sarà direttamente interconnessa, oltre che con Napoli centrale e con Salerno, con tutti gli storici hubs ferroviari della Campania: Aversa, Cancello, Formia-Gaeta (che per ragioni storiche fa parte del compartimento di rete della Campania) e Villa Literno. E anche con Avellino, Frasso Telesino – Dugenta, Campobasso e Foggia. Inoltre, grazie all’ammagliamento delle reti, sarà interconnettibile senza soluzione di continuità con Nola, con la linea storica Napoli-Salerno (litoranea), con Benevento e con Taranto, garantendo collegamenti ad alta velocità con Bari in poco più di un’ora e ripristinando finalmente quel collegamento Adriatico-Tirreno la cui dismissione aveva di fatto creato una frattura tra le due sponde dell’ex Regno di Napoli, limitandone lo sviluppo poiché tutti i collegamenti di lungo raggio erano progettati in funzione sud-nord, privilegiando il nodo di Bologna per i passaggi tra le due dorsali ed escludendo le regioni interne, tant’è che per arrivare da Formia a Pescara la soluzione più comoda – si fa per dire – è tuttora arrivare nel cuore della Valpadana da ovest e tornare indietro a est, mentre l’Umbria è sostanzialmente isolata dalle tratte long haul, per non parlare della Basilicata.
Roma sarà raggiungibile da Afragola anche mediante le linee storiche, dunque i convogli del cosiddetto servizio universale, via Cancello-Cassino oppure via Villa Literno – Formia-Gaeta. Per gran parte dei collegamenti regolamentati (il trasporto pubblico locale e il cosiddetto servizio universale a lunga percorrenza) saranno disponibili almeno due opzioni, con attraversamento di territori e stazioni diverse, cosicché sarà possibile mettere in relazione reti attualmente non collegate e così portare finalmente a compimento il progetto di metropolitana regionale fortemente voluto dall’urbanista Ennio Cascetta e condiviso a livello politico da tutti gli schieramenti.
Con l’ammodernamento della rete per l’adeguamento agli standard dell’alta capacità, infine, la stazione consentirà di portare l’alta velocità in Calabria e, nell’ipotesi in cui si realizzi il ponte sullo Stretto, in Sicilia, ove è in corso di realizzazione la linea Ac/Av Palermo-Catania-Messina, la più ambiziosa opera ferroviaria mai realizzata nell’isola e il primo intervento strutturale nel settore degli ultimi cinquant’anni, almeno.
La stazione di Napoli Afragola costituirà dunque un punto di interscambio fondamentale in quanto crocevia di tutte le linee regionali e delle linee di penetrazione nelle regioni limitrofe. Sarà l’unica stazione della regione raggiungibile da tutte le altre e rappresenterà pertanto per il Mezzogiorno ciò che la stazione di Bologna rappresenta per la pianura padana. Il suo collegamento con la linea Eav Napoli-Baiano, con il passante ferroviario metropolitano di Napoli e con il trasporto pubblico di linea su gomma (già attivato il giorno stesso dell’apertura della stazione al servizio passeggeri), sui quali dedicheremo appositi articoli, ne faranno altresì un nodo di scambio intermodale, oltre che internodale, che non ha eguali in Italia, anche grazie all’amplissimo parcheggio di pertinenza diretta dell’impianto.